Amandel adalah penyakit yang sebenarnya g terlalu berbahaya. Akan tetapi cukup menjengkelkan juga bila sampai menyerang kita. Mau makan sakit,minum g bisa bahkan buat nelan ludah aja rasanya kayak nelen durian lengkap ma kulitnya..hehehe
Sebagai orang teknik yang tentu aja g bisa kerja di dalam kantor dengan ruang ber-AC yang sejuk dan nyaman (Sesekali kan juga mesti turun ke lapangan untuk inspeksi..hihi) kita mesti merencanakan jika suatu hari nanti penyakit ini ' Hinggap ' di tenggorokan kita. G lucu kan jika kita harus KO hanya karena daging kecil yang tumbuh di dalam leher??
So semoga pstingan dibawah ini bisa anda jadikan pedoman hiduP (kyk Pancasila gitu maunya aku...xixix)


oleh : tedifa
Pengarang : Prof. H.M. Hembing Wijayakusuma
Diterbitkan di: April 08, 2008
Amandel atau tonsil merupakan kumpulan jaringan
limfoid yang terletak pada kerongkongan di belakang kedua ujung lipatan
belakang mulut. Tonsil berfungsi mencegah agar infeksi tidak menyebar ke
seluruh tubuh dengan cara menahan kuman memasuki tubuh melalui mulut, hidung,
dan kerongkongan, oleh karena itu tidak jarang tonsil mengalami peradangan.
Peradangan pada tonsil disebut dengan tonsilitis, penyakit ini merupakan salah
satu gangguan THT (Telinga Hidung & Tenggorokan). Tonsilitis dapat bersifat
akut atau kronis. Bentuk akut yang tidak parah biasanya berlangsung sekitar 4-6
hari, dan umumnya menyerang anak-anak pada usia 5-10 tahun. Sedangkan radang
amandel/tonsil yang kronis terjadi secara berulang-ulang dan berlangsung lama.
Pembesaran tonsil/amandel bisa sangat besar sehingga tonsil kiri dan kanan
saling bertemu dan dapat mengganggu jalan pernapasan. Peradangan tonsil yang
akut ataupun pembengkakan tonsil yang tidak terlalu besar dan tidak menghalangi
jalan pernapasan, serta tidak menimbulkan komplikasi tidak perlu dilakukan
pembedahan/operasi, karena tonsil yang terbuat dari jaringan getah bening dapat
berfungsi mencegah tubuh agar tidak terkena penyakit yang berhubungan dengan
infeksi. Untuk perawatan dan pengobatannya dilakukan beberapa langkah sebagai
berikut :
- Diusahakan untuk minum banyak air atau cairan
seperti sari buah, terutama selama demam.
- Jangan minum es, sirop, es krim, makanan dan
minuman yang didinginkan, gorengan, makanan awetan yang diasinkan, dan manisan.
- Berkumur air garam hangat 3-4 kali sehari.
- Menaruh kompres hangat pada leher setiap hari.
- diberikan terapi antibiotik (atas petunjuk
dokter) apabila ada infeksi bakteri dan untuk mencegah komplikasi.
Berikut ini beberapa contoh ramuan tumbuhan obat
yang dapat digunakan untuk radang amandel (tonsilitis) :
- Bubuk sambiloto sebanyak 3 - 4,5 gram diseduh
dengan 200 cc air panas, tambahkan 1 sendok makan madu, diaduk, lalu diminum
hangat-hangat. Atau 30 gram sambiloto segar/15 gram yang kering, direbus dengan
800 cc air hingga tersisa 400 cc, disaring, airnya ditambahkan 200 cc jus buah
nanas, diaduk, lalu diminum untuk 3 kali sehari, setiap kali minum 200 cc.
(untuk tonsilitis akut)
- 2 buah mengkudu/pace matang + 20 gram kunyit,
dicuci dan dihaluskan, disaring dan diambil airnya, tambahkan air perasan 1
buah jeruk nipis, dan 1 sendok makan madu, diaduk, lalu diminum. Lakukan 2-3
kali sehari. (untuk tonsilitis akut).
- 30 gram benalu jeruk nipis atau benalu teh + 30
gram temu putih + 10 gram sambiloto kering + 20 gram kunyit, direbus dengan 800
cc air hingga tersisa 400 cc, disaring, airnya diminum untuk dua kali sehari,
setiap kali minum 200 cc. (Untuk tonsilitis kronis dengan pembesaran tonsil
yang agak besar).
- 10 lembar daun cocor bebek dihaluskan atau dijus,
airnya digunakan untuk berkumur di tenggorokan. Lakukan 2-3 kali sehari.
- 30-60 gram akar kembang pukul empat dijus,
airnya digunakan untuk berkumur di tenggorokan, lalu ditelan. Lakukan 2 kali
sehari.


Resep tradisional
Bahan :
- Air perasan mengkudu 3 sdk makan
- air perasan jeruk nipis 1 sdk the
- air perasan kunyit 1 sdk the
- madu murni 1 sdk makan
- air matang 3 sdk makan
Cara membuat
Semua bahan aduk merata.
Ambil 3 sdk makan campuran tadi – campur dengan 1/2 gelas air matang & aduk.

Ramuan ini diminum 3x sehari sesudah makan.
Coba selama seminggu berturut-turut, bila belum sembuh
coba lagi hingga sembuh.

Read More

IT DiAgRaM

Diagram Transformasi Isothermal disebut juga sebagai IT atau TTT Diagram merupakan salah satu jenis dari diagram material yang bisa digunakan uNtuk memPreDiksi hasiL akhir dari suatu transformasi. IT diagram lebih sederhana daripada Fe-C diagram. Perbedaan mendasar antara keduanya akan saya bahas pada postingan selanjutnya...

DIAGRAM TRANSFORMASI ISOTHERMAL (IT DIAGRAM)
Diagram transformasi baja pada kondisi ekuilibrium memberikan sedikit sekali
pengetahuan tentang pendinginan baja pada kondisi non-ekuilibrium. Banyak ahli
metallurgi berpendapat bahwa waktu dan temperatur transformasi austenite mempunyai
pengaruh yang besar terhadap produk hasil transformasi dan properties baja. Karena
austenit tidak stabil di bawah temperatur kritis bawah, sangat penting untuk diketahui
berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk austenit selesai bertransformasi, dan
bertransformasi menjadi apa pada akhirnya austenit tersebut pada temperatur konstan di
bawah temperatur kritis bawah. Proses transformasi tersebut dinamakan Isothermal
Transformation (IT).
Untuk mengetahui proses transformasi isothermal, maka dilakukan percobaan
dengan menggunakan baja eutectoid (0.8% C). Langkah-langkah yang dilakukan adalah
sebagai berikut:
1. Mempersiapkan sample dalam jumlah yang besar yang diambil dari bahan yang
sama
2. Menempatkan sample pada furnace atau molten salt bath pada temperatur
austenisasi hingga sample seluruhnya bertransformasi menjadi austenit.
3. Pindahkan sample ke molten salt bath yang bertemperatur konstan di bawah
temperature kritis bawah, sebagai contoh 1300oF. Lama sample dalam molten salt
bath divariasikan.
4. Setelah memvariasikan lama waktu dalam molten salt bath, setiap sample
kemudian diquenching dengan menggunakan media air dingin atau iced brine.
5. Setelah didinginkan, setiap sample diuji kekerasannya dan strukturmikronya.
6. Mengulangi langkah 3 sampai 5 dengan temperature yang berbeda, sehingga
diperoleh cukup data untuk membuat IT diagram.
Gambar 1. Sample yang digunakan untuk membuat diagram IT
Sangat penting untuk diketahui transformasi austenit yang terjadi pada temperatur
1300oF, tetapi kita tidak bisa mempelajari langsung pada temperature tersebut. Karena itu,
kita harus bisa menghubungkan strukturmikro pada temperature kamar dengan
strukturmikro yang terjadi pada temperatur 1300oF. Ada dua fakta yang harus dijadikan
pegangan:
1. Martensit terbentuk hanya dari austenit secara instant pada temperatur rendah.
2. Jika austenit bertransformasi pada temperatur tinggi menjadi suatu struktur
dimana struktur tersebut stabil pada temperatur kamar, pendinginan cepat tidak
akan merubah struktur tersebut. Dengan kata lain, jika perlit terbentuk pada
temperatur 1300oF, perlit tersebut akan tepat sama pada temperatur kamar tidak
peduli seberapa cepat quenching yang dilakukan, karena tidak ada alasan untuk
perlit bertransformasi.
Gambar 2. Transformasi austenit menjadi perlit pada temperatur 1300oF
Gambar 3. Kurva IT austenit ke perlit untuk baja eutectoid pada temperatur 1300oF
Langkah 3, 4 dan 5 ditunjukkan oleh gambar 2. Sample 1, setelah 30s pada
temperature 1300oF dan diquenching, menunjukkan hanya martensit pada temperatur
kamar. Karena martensit hanya terbentuk dari austenit pada temperatur rendah, itu berarti
strukturmikro di akhir 30s pada temperatur 1300oF hanya terdiri dari austenit dan
transformasi austenit belum terjadi.
Sturkturmikro pada temperature kamar ditunjukkan oleh gambar 3, dimana yang
berwarna terang adalah martensit dan yang berwarna gelap adalah perlit. Sample 2,
setelah 6 jam pada temperatur 1300oF dan diquenching, menunjukkan 95% martensit dan
5% perlit kasar pada temperatur kamar. Hal ini berarti strukturmikro di akhir 60 jam pada
temperatur 1300oF terdiri dari 95% austenit dan 5% perlit kasar. Transformasi austenit
sudah terjadi dan hasilnya adalah perlit kasar. Dengan mengunakan alasan yang sama,
sample 3, 4, 5 dan 6 akan dapat diketahui strukturmikronya pada temperatur 1300oF.
Hasil dari percobaan ini, dua titik dapat diplot pada temperatur 1300oF, yaitu
waktu awal terjadi transformasi dan waktu akhir setelah selesai transformasi. Selain itu
juga umum memplot titik waktu dimana transformasinya masih 50%. Percobaan
dilakukan kembali dengan temperatur yang berbeda hingga didapatkan cukup data untuk
mengambar diagram IT (gambar 4)
Gambar 4. Pembuatan diagram IT.
Gambar 5. Diagram IT baja eutecoid.
Diagram IT untuk baja eutectoid ditunjukkan pada gambar 5. Diatas Ae1 austenit
stabil. Area di sebelah kiri dari awal transformasi adalah area dimana austenit tidak stabil.
Area di sebelah kanan dari akhir transformasi adalah area produk dari transformasi
austenit. Area di antara awal dan akhir transformasi adalah area yang terdiri dari 3 fasa
yaitu austenit, ferit dan carbida atau austenit ditambah hasil produk dari transformasi
austenit. Titik pada awal transformasi yang menjorok ke kanan disebut nose.
Garis horizontal Ms menunjukkan awal terjadinya martensit. Tanda panah
menunjukkan temperatur dimana 50% dan 90% austenit ketika diquenching akan
bertransformasi menjadi martensit. Produk transformasi diatas nose adalah perlit yang
terdiri dari susunan lamelar ferit dan cementit. Sedikit dibawah garis Ae1 terbentuk perlit
dengan lamelar yang kasar, semakin turun temperatur, terbentuk perlit dengan lamelar
yang semakin halus hingga spasi antar lamelar tidak bisa dibedakan dengan
menggunakan mikroskop cahaya (gambar 6).
Gambar 6. Perlit yang terbentuk dari transformasi austenit dengan variasi temperatur: (a) 1300oF,
(b) 1225 oF, (c) 1150 oF, (d) 1075 oF. Perbesaran 1500X. Perhatikan bahwa semakin turun
temperature maka perlit yang terbentuk semakin halus.
Produk transformasi di antara nose dan Ms adalah bainit. Bainit yang terbentuk
pada temperatur yang lebih tinggi menyerupai perlit dan disebut upper bainit atau
feathery bainit (gambar 7). Pada temperatur yang lebih rendah terbentuk bainit dengan
struktur seperti jarum hitam menyerupai martensit dan disebut lower bainit atau acicular
bainit (gambar 8).
Gambar 7. (a) Feathery bainit dan fine perlit di dalam martensitik (putih) matrik, 1000X. (b)
Mikrostruktur bainit pada temperatur 850oF, diambil dengan menggunakan mikroskop electron,
15000X.
Gambar 8. (a) Acicular atau lower bainit (jarum hitam) di dalam martensitik (putih) matrik,
2500X. (b) mikrostruktur bainit pada temperatur 500oF, diambil dengan menggunakan mikroskop
electron, 15000X.
KURVA PENDINGINAN (COOLING CURVES)
Diagram transformasi dapat dipakai untuk meramalkan struktur yang akan terjadi
bila baja didinginkan dari temperatur austenisasi dengan laju pendinginan tertentu. Untuk
meramal struktur yang dapat terjadi ini maka pada diagram transformasi digambarkan
kurva pendinginan yang akan dialami baja itu. Sebagai contoh pada gambar 9, dimana
digambarkan beberapa kurva pendinginan pada diagram transformasi dari baja karbon
eutectoid.
Gambar 9. Kurva pendinginan.
Kurva pendinginan 1 menggambarkan pendinginan yang sangat lambat (seperti
pada annealing konvensional), baja akan meulai bertransformasi pada titik x1 dan selesai
pada x1’, dan akan menghasilkan perlit kasar. Ini terjadi karena transformasi berlangsung
pada temperatur yang sangat tinggi. Kekerasannya sekitar Rc 15.
Kurva pendinginan 2 menggambarkan pendinginan seperti pada proses
“isothermal annealing”, proses dilakukan dengan mendinginkan cepat sampai ke
temperatur di bawah temperatur kritis (diatas daerah nose diagram). Pada kurva 2
transformasi berlangsung pada temperatur yang lebih rendah, akan dihasilkan perlit yang
lebih halus, kekerasan sekitar Rc 30.
Kurva pendinginan 3 menggambarkan pendinginan yang agak cepat, seperti pada
normalizing. Disini tampak bahwa transformasi dimulai dan selesai pada temperatur yang
berbeda, sehingga akan diperoleh perlit dengan ukuran butir yang bervariasi. Yang terjadi
pada temperatur lebih tinggi akan lebih kasar dan yang terjadi pada temperatur lebih
rendah akan lebih halus, sehingga ada sebagian perlit kasar dan sisanya perlit medium.
Perlit yang lebih halus akan dihasilkan dengan kurva pendinginan 4 yang lebih cepat lagi,
seperti pada iol quench.
Kurva pendinginan 5, pendinginan yang cukup cepat, transformasi menjadi perlit
mulai lebih awal, tetapi akan berhenti ketika kurva pendinginan menyinggung kurva
transformasi 25% (transformasi baru berlangsung 25%). Transformasi akan mulai lagi
ketika mencapai temperatur Ms, austenit akan menjadi martensit. Sehingga setelah akhir
transformasi akan diperoleh 25% perlit dan 75% martensit.
Kurva pendinginan 6 menggambarkan pendinginan yang sangat cepat, seperti
pada water quench. Tidak terjadi transformasi sebelum mencapai temperatur Ms,
transformasi selesai pada temperatur Mf, struktur seluruhnya martensit. Struktur yang
seluruhnya martensit juga masih dapat dicapai dengan laju pendinginan yang sedikit lebih
lambat, tetapi paling tidak laju pendinginannya harus seperti kurva pendinginan 7, bila
lebih lambat akan ada sebagian austenit yang menjadi perlit. Karena itu laju pendinginan
yang tepat menghasilkan 100% martensit disebut laju pendinginan kritis atau Critical
Cooling Rate (CCR).
Pada baja karbon bainit baru dapat diperoleh bila dilakukan pendinginan secara
isothermal, seperti pada kurva pendinginan 8. cara seperti ini dilakukan pada proses
austempering.
DIAGRAM TRANSFORMASI PENDINGINAN KONTINYU (CCT DIAGRAM)
Sebenarnya memplot kurva pendinginan pada diagram IT tidak tepat karena
transformasi yang digambarkan dengan diagram IT adalah transformasi pada temperatur
konstan, sedangkan pendinginan yang dialami suatu benda pada proses laku panas
biasanya pendinginan yang kontinyu. Letak kurva transformasi akan bergeser bila
transformasi berlangsung pada temperatur yang menurun. Karena itu perlu dibuat suatu
diagram transformasi pada pendingian kontinyu.
Diagram transformasi semacam ini dinamakan diagram transformasi pendinginan
kontinyu atau diagram CCT (Continuous Cooling Transformation). Bentuknya agak
berbeda dibandingkan dengan diagram IT, lihat gambar 10. kurva transformasi tergeser
sedikit ke kanan bawah, dan pada baja karbon tidak terdapat daerah transformasi austenitbainit.
Ini disebabkan karana kurva awal transformasi austenit-bainit terhalang oleh kurva
transformasi austenit-perlit.
Tetapi dari gambar 10 yang menggambarkan kurva transformasi pendinginan
kontinyu (garis tebal) yang disuperimpose pada diagram IT (garis tipis) baja karbon
eutectoid, tampak bahwa dengan pendinginan kontinyu lebih mudah diperoleh martensit,
karena kurva transformasi bergeser ke kanan. Misalnya pada kurva pendinginan dengan
laju 250 oF/s, untuk kurva transformasi pendinginan kontinyu akan merupakan laju
pendinginan kritis, akan menghasilkan 100%, tetapi pada kurva transformasi isothermal
masih akan menghasilkan sedikit perlit sebelum menjadi martensit.
Gambar 10. diagram CCT baja karbon eutectoid diturunkan dari diagram IT.
Pada proses laku panas biasanya pendinginan dilakukan dengan pendinginan
kontinyu, sehingga biasanya diagram CCT lebih banyak digunakan. Sedangkan diagram
IT digunakan untuk proses laku panas tertentu yang dilakukan dengan pendinginan
isothermal.
PENGARUH KOMPOSISI KIMIA PADA KURVA IT
Ada 2 faktor yang mempengaruhi kurva dari diagram IT, yaitu komposisi kimia
dan ukuran butir austenit. Dengan sedikit pengecualian, peningkatan kadar karbon atau
unsur paduan atau ukuran butir austenit selalu memperlambat transformasi (menggeser
kurva ke kanan), setidaknya pada temperatur pada atau di atas daerah nose. Hal ini
memperlambat laju critical cooling sehingga lebih mudah membentuk martensit.
Efek dari peningkatan kadar karbon dapat dilihat dari gambar 11 dan 13. Gambar
11 menunjukkan diagram IT dari 1035 steel. Temperatur Ms kira-kira 750oF. Karena ini
adalah diagram IT baja hypoeutectoid maka terdapat daerah transformasi austenit
menjadi ferlit di atas nose. Perhatikan bahwa nose dari kurva ini tidak terlihat, hal ini
mengindikasikan sangat sulit sekali mendinginkan baja ini dengan sangat cepat supaya
terbentuk hanya martensit. Mikrostruktur dari baja karbon rendah ini setelah diquenching
dengan air terdiri dari network ferit (putih) mengelilingi martensit karbon rendah (gray)
(gambar 12).
Gambar 11. Diagram IT dari baja 1035.
Gambar 12. Strukturmikro baja 1035. (a) 100X; (b) 500X.
Gambar 13 menunjukkan diagram IT baja 1050. Peningkatan kadar karbon
menggeser kurva cukup jauh ke kanan sehingga nose dapat terlihat dan temperatur Ms
berkurang menjadi 620oF. Secara teori, untuk membentuk martensit maka dibutuhkan
pendinginan dengan cepat ke temperatur 1000oF selama 0.7 detik. Strukturmikro dari
baja karbon medium ini terdiri dari daerah gelap fine perlit, beberapa feathery bainit
gelap dan matrix martensit yang lebih banyak dibandingkan pada baja karbon rendah
(gambar 14).
Gambar 13. Diagram IT dari baja 1050.
Gambar 14. Strukturmikro baja 1035. (a) 100X; (b) 750X.

Meningkatkan Efektifitas Karburisasi Padat pada Baja Karbon
Rendah dengan Optimasi Ukuran Serbuk Arang Tempurung Kelapa
Mujiyono dan Arianto Leman Sumowidagdo
Jurusan Pendidikan Teknik Mesin, Fakultas Teknik
Universitas Negeri Yogyakarta
Email: mujiyonouny@yahoo.com
ABSTRAK
Karburising padat merupakan metode karburisasi yang paling sederhana, yaitu menggunakan
serbuk arang sebagai penambah unsur Karbon. Tujuan penelitian adalah untuk
meningkatkan efektivitas hasil proses karburising yang menggunakan serbuk arang tempurung
kelapa pada Baja Carbon Rendah. Arang tempurung kelapa dibuat serbuk dan diayak dengan
ukuran butir 150, 250, 279, 600, 850 dan 2000 μm. Benda uji yang digunakan adalah baja karbon
rendah dengan kandungan 0,082% C. Proses karburising padat dilakukan pada suhu 850 0C
selama 4 jam. Proses pengerasan dilakukan dengan memanaskan ulang benda uji pada suhu 850
0C, ditahan 5 menit, kemudian dicelup ke dalam air bersuhu 28 0C. Struktur Martensit yang
terbentuk diamati dengan mikroskop dan diuji dengan Micro Vickers Hardness Tester. Dari
penelitian ini disimpulkan bahwa serbuk tempurung kelapa dengan ukuran antara 250 hingga
600 μm efektif digunakan untuk proses karburising padat pada Baja Karbón Rendah. Dengan
waktu tahan karburising selama 4 jam, maka akan terjadi difusi Karbón hingga kedalaman 1200
μm dan kekerasan permukaan baja dapat meningkat hingga 250% dari kekerasan semula.
Kata kunci: Kaburising padat, difusi karbon, ukuran serbuk arang, Martensit.
ABSTRACT
Pack carburizing is the simplest method of carburizing process that use charcoal powder as
carbon element adder. The research target is to increase the effectiveness of charcoal powder as pack
carburizing media. Coconut shell charcoal was made into powder then sifted with size of 150, 250,
279, 600, 850 and 2000 μm. Specimens were Low Carbon Steel which contain 0,082 % C. The pack
carburizing process was conducted for 4 hours at 850 0C. The hardening process was done by
reheating at 850 0C with 5 minutes holding time and quenched into water of 28 0C to form
Martensite structure that was observed by optic microscope and Micro Vickers Hardness Tester. The
conclusion of the research are that 250 until 600 μm powder size of coconut shell charcoal can use to
pack carburizing media. With 4 hours for pack carburizing process, case depth of carbon diffusion on
surface specimen is about 1200 μm and surface hardness specimen increase 250% to base material
Keywords: Pack carburizing, carbon diffusion, charcoal powder size, Martensite.
PENDAHULUAN
Karburising adalah sebuah proses penambahan
unsur Karbon pada permukaan logam dengan cara
difusi untuk meningkatkan sifat fisis dan mekanisnya.
Pada umumnya proses karburisasi diikuti
dengan perlakuan Pendinginan Cepat (quenching)
untuk meningkatkan kekerasannya sehingga permukaan
logam menjadi lebih tahan aus [1]. Metode
proses ini dibedakan menurut media karburasinya
yaitu gas, cair dan padat. Proses karburisasi telah
dikembangkan sedemikian rupa menggunakan teknologi
canggih, misalnya metode karburisasi cair
sistem vakum untuk pembuatan roda gigi helix [2].
Namun demikian, karburisasi padat yang merupakan
metode yang paling sederhana masih digunakan
pada industri-industri kecil di Indonesia. Misalnya
untuk penyepuhan pisau yang memanfaatkan arang
baterai bekas [3].
Berbagai usaha telah dilakukan untuk memperbaiki
proses karburisasi padat dengan menambahkan
energizer atau bahan pengaktif seperti Barium
Karbonat [4,5], Natirum Karbonat [6,7] dan Kalsium
Karbonat [8]. Bahan pengaktif tersebut akan mempercepat
terbentuknya gas CO yang dibutuhkan
untuk proses difusi Karbon pada permukaan Baja
Karbon Rendah. Usaha lain yang belum diteliti
adalah penggunaan ukuran butir serbuk media
karburasi yang optimal.
Pada metode karburisasi padat, komponen yang
akan dikarburisasi ditempatkan dalam kotak yang
berisi media penambah unsur karbon atau media
8
Mujiyono, Meningkatkan Efektifitas Karburisasi Padat pada Baja Karbon
9
karburasi, kemudian dipanaskan pada suhu austenisasi
(842–953 0C). Akibat pemanasan ini, media
karburasi akan teroksidasi menghasilkan gas CO2
dan CO [9]. Gas CO akan bereaksi dengan permukaan
baja membentuk atom Karbon yang kemudian
berdifusi ke dalam baja mengikuti persamaan:
2CO + Fe → Fe (C) + CO2 (1)
Gas CO2 ini sebagian akan bereaksi kembali
dengan karbon dari media karburasi membentuk CO
dan sebagian lagi akan menguap. Ini berarti bahwa
Oksigen harus tersedia cukup dalam kotak agar
proses dapat berlangsung dengan baik. Media karburasi
yang berbentuk serbuk akan memunculkan
rongga-rongga di dalam kotak. Semakin besar
ukuran serbuk maka semakin besar rongganya,
namun akan semakin sedikit kontak antara media
karburasi dengan permukaan komponen. Ukuran
serbuk yang besar juga akan mengurangi efektifitas
proses karburisasi padat, terutama jika komponen
yang dikarburisasi memiliki bentuk yang rumit. Di
sisi lain, semakin kecil ukuran serbuk semakin kecil
rongganya sehingga mengurangi jumlah Oksigen
dalam kotak. Bagaimanapun juga, rongga ini
diperlukan untuk menjamin pergerakan gas-gas yang
muncul selama proses di dalam kotak. Oleh sebab itu,
ukuran butir serbuk yang efektif pada proses
karburising padat perlu ditentukan agar proses
menjadi optimal.
METODE PENELITIAN
Penyiapan Bahan
Bahan untuk karburising padat dibuat dari
arang tempurung kelapa yang digiling dengan
blender menjadi serbuk. Selanjutnya diayak berturutturut
mulai dari ayakan dengan ukuran mesh 100,
60, 50, 30, 20, dan 10 sehingga diperoleh serbuk
dengan ukuran butir 150, 250, 279, 600, 850 dan 2000
μm. Penyaringan dengan mesh 100 menghasilkan
serbuk arang dengan ukuran butir 150 μm, mesh 60
menghasilkan ukuran butir 250 μm dan seterusnya.
Sedang Baja Karbon Rendah yang digunakan merupakan
batang lonjoran dengan penampang lingkaran
berdiameter 22 mm dan setelah diuji di PT.
Itokoh Ceperindo, Klaten ternyata memiliki
komposisi kimia seperti pada Tabel 1.
Bahan baja tersebut dibubut sehingga diameternya
menjadi 20 mm, kemudian dipotong menjadi
benda uji dengan tebal 10 mm. Selanjutnya, permukaan
benda uji diamplas secara bertahap mulai
dari amplas nomor 150, 240, 400, 600, 800, 1000 dan
1500, serta dipoles dengan Batu Langsol sehingga
diperoleh permukaan yang bersih dan halus. Untuk
masing-masing variabel ukuran serbuk arang,
disiapkan 3 buah replikasi benda uji.
Prosedur Pengujian
Benda uji diletakkan dalam media karburasi
pada pipa baja berdiameter 76,2 mm yang bagian
bawah dan atasnya ditutup campuran pasir semen.
Proses karburisasi dilakukan pada Dapur Pemanas
Wilmonn dengan siklus seperti pada Gambar 5.
Proses pengerasan dilakukan dengan memanaskan
kembali benda uji pada suhu 850 0C, ditahan selama
5 menit, kemudian seluruh benda uji dicelup secara
bersamaan ke dalam air bersuhu 28 0C.
45
t (menit)
T (0C)
850 0C
240 Didinginkan di
udara terbuka
Gambar 1. Siklus pemanasan proses karburising
Perubahan fasa akibat perlakuan karburisasi
dan pengerasan diamati menggunakan Mikroskop
Optik Olympus. Tebal lapisan difusi (case depth) yang
diperoleh dari hasil proses karburisasi ditentukan
melalui pengukuran kekerasan dari tepi benda uji
menggunakan Micro Vickers Hardness Tester Shimadzu
HMV-2 dengan beban penekanan 1 kg. Sesuai
dengan metode yang dikemukakan oleh Budinski [9]
untuk mengukur case depth dapat menggunakan
indikator perubahan kekerasan permukaan.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Proses Karburisasi
Waktu proses karburisasi 4 jam menghasilkan
proses difusi Karbon ke permukaan baja cukup
dalam, tetapi belum maksimal karena bila ada
penambahan waktu terjadi kedalaman difusi yang
Tabel 1. Komposisi Kimia Baja Carbon Rendah.
Unsur Fe C Si Mn P S
Komposisi (%berat) 99,04 0,082 0,067 0,475 0,016 0,018
Unsur Ni Cr Mo Cu Nb V W
Komposisi (%berat) 0,134 0,072 0,004 0,027 0,01 0,01 0,06
JURNAL TEKNIK MESIN Vol. 10, No. 1, April 2008: 8–14
10
meningkat [5,7,8]. Pemilihan waktu proses karburisasi
4 jam dengan asumsi jumlah atom Karbon yang
terdifusi ke permukaan benda uji sudah cukup,
namun tidak mencapai maksimal. Hal ini dimaksudkan
agar perubahan yang terjadi sebagai akibat
perbedaan ukuran butir arang tempurung kelapa
dapat diamati. Air dipilih sebagai media pendingin
untuk menjamin terbentuknya struktur Martensit
yang keras sehingga diperoleh perubahan kekerasan
pada permukaan komponen secara signifikan.
Setelah pencelupan suhu air ternyata naik menjadi
30 0C. Hal ini berarti jumlah air yang digunakan
sudah mencukupi untuk pengerasan.
Desain kotak karburisasi pada penelitian ini
dapat menahan udara masuk ke dalam media
karburasi dan mengurangi terjadinya proses oksidasi
sehingga proses pembentukan gas CO lebih efektif.
Hal ini menunjukkan bahwa disain tabung yang
ditutup dengan pasir semen cukup efektif untuk
proses karburasasi padat sehingga menghasilkan
benda uji bersih dari kerak dan tidak berwarna
hitam. Arang dalam kotak karburising masih
berwarna merah walaupun dibuka setelah 30 menit
dari dapur pemanas. Fenomena ini menunjukkan
energi panas yang tersimpan di dalam tabung masih
tinggi sehingga terjadi proses oksidasi ketika
bersentuhan dengan udara. Pada serbuk dengan
ukuran butir 600 μm, ketika benda uji dikeluarkan
dari media karburasi permukaannya sedikit teroksidasi
oleh udara luar akibat tingginya energi
panas dalam kotak karburisasi seperti terlihat pada
Gambar 2c.
Pengamatan Struktur Mikro
Setelah melalui proses karburisasi dan pengerasan,
benda uji diamati struktur mikronya menggunakan
mikroskop optik sebagaimana Gambar 3.
Struktur Martensit terbentuk pada permukaan
hingga kedalaman antara 1100-1350 μm seperti
terlihat pada Gambar 3a dan 3b. Batas antara
struktur Martensit dan Ferit terlihat pada Gambar
3c, menunjukkan batas difusi Karbon ke Baja Karbon
Rendah. Setelah tidak ada difusi Karbon, struktur
mikro yang terbentuk adalah Ferit walaupun sudah
mengalami proses pengerasan. Hal ini terjadi karena
kurangnya Karbon yang terjebak di sel satuan Body-
Centered Cubic (BCC) sehingga tidak dapat membentuk
Martensit. Pada temperatur di atas Garis A2
dalam Diagram Fasa Fe-C, yaitu garis batas
perubahan fasa dari Ferit berubah menjadi Austenit
yang mempunyai sel satuan Face-Centered Cubic (fcc)
dengan daya larut Karbon hingga 0,8%. Pendinginan
hingga di bawah Temperatur Austenisasi, terjadi
perubahan fase dari Austenit ke Ferit yang mempunyai
sel satuan BCC dengan daya larut Karbon
hanya 0,25%. Pendinginan yang lambat memberikan
kesempatan pada Karbon keluar dari sel FCC
sehingga perubahan ke sel BCC berjalan dengan baik
sedangkan Karbon yang keluar membentuk Karbida
Besi Fe3C. Tetapi sebaliknya, pendinginan cepat akan
mengakibatkan perubahan fase dari FCC ke BCC
juga sangat cepat sehingga karbon tidak sempat
keluar dan terjebak di dalam sel BCC karena daya
larut terhadap Karbon lebih kecil dibanding FCC. Hal
Gambar 2. Hasil karburising dengan ukuran serbuk arang tempurung kelapa: (a) 2000; (b)
850; (c) 600; (d) 279; (e) 250; dan (f) 150 μm.
Mujiyono, Meningkatkan Efektifitas Karburisasi Padat pada Baja Karbon
11
ini berakibat pada terbentuknya struktur sel BCC
yang terdeformasi oleh atom Karbon. Struktur baru
ini adalah Martensit dengan sifat sangat keras tetapi
getas. Apabila kandungan Karbon kurang dari 0,25
%, Martensit tidak akan terbentuk meskipun sudah
di didinginkan cepat karena semua Karbon yang ada
dalam Austenit masih dapat larut dalam Ferit.
Bahan logam awal (base material) yang mempunyai
kandungan karbon 0,082% tidak terbentuk
fasa Martensit meskipun sudah mengalami pendinginan
cepat, tetapi didominasi oleh Ferit. Pada
kedalaman lebih besar dari 1300 μm tidak tampak
fasa Martensit tetapi hanya Ferit saja karena
kandungan karbonnya kurang dari 0,25 % seperti
terlihat pada Gambar 2d. Hal ini mengindikasikan
bahwa difusi Karbon dari proses karburisasi tidak
sampai pada kedalaman ini sehingga tidak terbentuk
Martensit, konsekuensinya mempunyai sifat ulet
pada bagian dalam dan keras pada bagian permukaan.
Komposisi ini dapat menghasilkan komponen
yang ulet tetapi tahan aus.
Tebal Lapisan Difusi (Case Depth)
Uji kekerasan menggunakan Microhardness
Vickers Tester Shimadzu HMV-2 untuk mengetahui
kedalaman lapisan keras struktur martensit yang
terbentuk akibat proses karburisasi dan pengerasan.
Struktur Martensit ini mengindikasikan kedalaman
difusi Karbon, karena sebelum di karburisasi, baja
dengan kandungan Karbon 0,082%, tidak dapat
membentuk Martensit sehingga pada kedalaman
tertentu terjadi perbedaan kekerasan.
Base material yang tidak dikarburising memiliki
kekerasan yang hampir sama baik di permukaan
maupun di kedalaman tertentu meskipun sudah di
keraskan karena tidak terbentuk martensit. Ukuran
butiran serbuk arang mempunyai pengaruh terhadap
difusi Karbon ke dalam permukaan bahan seperti
terlihat pada Gambar 4. Semakin dalam, kekerasannya
menurun karena jumlah Karbon yang berdifusi
semakin sedikit. Pada kedalaman lebih dari 1300
μm, tidak terjadi perbedaan kekerasan dengan base
material yang mengindikasikan tidak ada penambahan
Karbon selama proses karburasi sehingga
tidak dapat membentuk Martensit lagi.
Data hasil pengujian tersebut menunjukkan
bahwa ukuran butir serbuk arang yang digunakan
untuk media karburisasi berpengaruh terhadap
difusi Karbon kedalam Baja Karbon Rendah. Waktu
tahan (soaking) yang digunakan untuk proses
karburisasi adalah 4 jam dengan case depth mencapai
1000 μm. Peningkatan kekerasan permukaan antara
340 sampai 429 VHN atau 178 % sampai dengan 250
% dari kekerasan base material 122 VHN.
(a) Martensit di permukaan
(b) Martensit pada kedalaman ± 400 μm
(c) Batas martensit dan ferit pada
kedalaman 1300 μm
(d) Ferite pada kedalaman
lebih dari 1500 μm
Gambar 3. Struktur Mikro Hasil Karburisasi dan Pengerasan
JURNAL TEKNIK MESIN Vol. 10, No. 1, April 2008: 8–14
12
R2 = 0.87
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 500 1000 1500
Jarak dari permukaan (μm)
Kekerasan (VHN)
Mesh 10
Base Material
R2 = 0.79
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 500 1000 1500
Jarak dari permukaan (μm)
Kekerasan (VHN)
Mesh 20
Base Material
(a) Ukuran serbuk 2000 μm (mesh 10) (b) Ukuran serbuk 850 μm (mesh 20)
R2 = 0.96
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 500 1000 1500
Jarak dari permukaan (μm)
Kekerasan (VHN)
Mesh 30
Base Material
μ
R2 = 0.98
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 500 1000 1500
Jarak dari permukaan (μm)
Kekerasan (VHN)
Mesh 50
Base Material
(a) Ukuran serbuk 600 μm (mesh 30) (b) Ukuran serbuk 279 μm (mesh 50)
R2 = 0.95
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0 500 1000 1500
Jarak dari permukaan (μm)
Kekerasan (VHN)
Mesh 60
Base Material
μ
R2 = 0.89
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 500 1000 1500
Jarak dari permukaan (μm)
Kekerasan (VHN)
Mesh 100
Base Material
(a) Ukuran serbuk 250 μm (mesh 60) (b) Ukuran serbuk 150 μm (mesh 60)
Gambar 4. Case Depth Hasil Karburisasi
Mujiyono, Meningkatkan Efektifitas Karburisasi Padat pada Baja Karbon
13
Grafik kekerasan terhadap kedalaman dari permukaan
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0 500 1000 1500
Jarak dari tepi (μm)
Kekerasan (VHN)
Tanpa karburising 279 μm
600 μm
250 μm
850 μm
150 μm
2000 μm
Gambar 5. Perbandingan Ukuran Butir Serbuk
Terhadap Case Depth
Serbuk berukuran 250, 279, 600, 850 dan 2000
μm mempunyai ukuran yang seragam (monomize),
tetapi serbuk berukuran 150 μm tidak monomize.
Kondisi ini disebabkan oleh metode penyaringan
bertingkat mulai dari ayakan ukuran mesh 100. Sisa
serbuk arang yang tidak lolos disaring kembali
dengan ayakan mesh 60 dan seterusnya. Akibatnya
untuk serbuk yang lolos ayakan mesh 100 tidak
monomize karena serbuk yang lolos terdiri dari
serbuk yang masih dapat lolos ayakan mesh 100, 200,
300 dan seterusnya. Tetapi untuk serbuk yang lolos
ayakan ukuran mesh 10 sampai dengan 60 dapat
dipastikan mempunyai ukuran yang relatif seragam
karena serbuk yang lolos berukuran sesuai lubang
ayakan sehingga tidak mungkin lebih besar karena
akan tertahan sedangkan yang lebih kecil sudah lolos
pada pengayakan sebelumnya.
Karburisasi dengan ukuran serbuk arang 150,
850 dan 2000 μm memberikan case depth antara
1100–1200 μm yang berarti lebih rendah bila
dibandingkan dengan ukuran serbuk 250, 279 dan
600 μm yaitu antara 1300–1350 μm. Difusivitas
Karbon ke dalam Baja Karbon Rendah, meningkat
mulai dari ukuran serbuk 2000 dan 850 μm ke
ukuran serbuk 600 dan 279 μm. Pada ukuran serbuk
250 μm difusivitas Karbon mulai menurun dan
ukuran serbuk 150 μm memberikan difusivitas
terendah (Gambar 5).
Serbuk arang tempurung kelapa berukuran 600
sampai 250 μm relatif lebih efektif untuk media
karburasi. Hal ini disebabkan oleh faktor luas
permukaan kontak serbuk dengan benda uji dan
kelancaran pergerakan Oksigen diantara celah-celah
serbuk media karburasi. Serbuk berukuran 2000 dan
850 μm mempunyai sirkulasi Oksigen yang sangat
baik, tetapi luas permukaan kontak antara media
karburasi dan benda uji lebih rendah dibanding
serbuk berukuran 600, 279 dan 250 μm. Serbuk
dengan ukuran butir 150 μm mempunyai difusivitas
Karbon terendah karena pergerakan gas di antara
butiran-butiran serbuk arang tidak bagus akibat
celah yang sangat sempit, walaupun luas permukaan
kontaknya paling besar. Di sisi lain, pada serbuk 150
μm ukurannya tidak monomize, di dalamnya masih
terdapat serbuk-serbuk arang yang ukurannya lebih
kecil sehingga celah-celah di antara serbuk semakin
sempit. Akibatnya pergerakan oksigen dalam kotak
semakin terbatas.
Pengamatan lebih lanjut terhadap Gambar 5,
ukuran serbuk 600 μm memberi hasil sedikit lebih
baik dari pada serbuk ukuran 279 dan 250 μm. Ini
sesuai dengan pembahasan di atas bahwa energi
dalam kotak untuk media karburasi ukuran 600 μm
cukup tinggi, terbukti benda uji sedikit mengalami
oksidasi ketika dikeluarkan dari kotak
KESIMPULAN
Serbuk tempurung kelapa dengan ukuran antara
250 hingga 600 um dapat digunakan untuk proses
karburisasing padat pada Baja Karbon Rendah.
Dengan waktu karburisasi padat selama 4 jam, maka
akan terjadi difusi Karbon hingga kedalaman 1200
μm dan kekerasan permukaan baja meningkat 250%
dari kekerasan semula
DAFTAR PUSTAKA
1. Rajan, T.V., Sharma, C.P., dan Sharma, A., Heat
Treatment–Principles and Techniques, revised
edition, Prentice Hall of India, New Delhi, India,
1997.
2. Poor, R., dan Verhoff, S., “New Technology is The
Next Step In Vacuum Carburizing”, Surface
Combution Inc., Maumee, Ohio, USA, Industrial
heating oktober 2002.
3. Arbintarso, E., Penggunaan media arang baterai
untuk meningkatkan kualitas karbonisasi pada
industri pembuatan pisau, Prosiding Seminar
Nasional Aplikasi Sains dan Teknologi 2003,
Institut Sains & Teknologi AKPRIND, 18 Oktober
2003.
4. Suryanto, H., Malau, V., dan Samsudin, ”Pengaruh
Penambahan Barium Karbonat pada Media
Karburasi terhadap Karakteristik Kekerasan
Lapisan Karburasi Baja Karbon Rendah”, Proceeding
Seminar Nasional Teknik Mesin 2003,
Universitas Brawijaya, Malang, Oktober 2003.
5. Tiwan dan Mujiyono, “Pengaruh Penambahan
Barium Karbonat (BaCo3), Temperatur Dan
Lama Pemanasan Terhadap Peningkatan Kekerasan
Baja Karbon Rendah Pada Proses Karburising
Dengan Media Serbuk Tempurung
Kelapa”, Laporan Penelitian, FT-UNY, Yogyakarta,
2005.
JURNAL TEKNIK MESIN Vol. 10, No. 1, April 2008: 8–14
14
6. Sudarsono., Ferdian, D., dan Soedarsono, J.W.,
“Pengaruh Media Celup dan Waktu Tahan Pada
Karburasi Padat Baja AISI SAE 1522”, Prosiding
Seminar Nasional Aplikasi Sains dan Teknologi
2003, Institut Sains & Teknologi AKPRIND, 18
Oktober 2003.
7. Mujiyono dan Soemowidagdo, A.,L., “Pemanfaatan
Natrium Karbonat Sebagai Energizer Pada Proses
Karburising Untuk Meningkatkan Kekerasan
Baja Karbon Rendah”, Laporan Penelitian, FTUNY,
Yogyakarta, 2005.
8. Soemowidagdo, A,.L., “Kalsium Karbonat Sebagai
Energizer Pada Proses Karburising Untuk
Meningkatkan Kekerasan Baja Karbon Rendah”,
Laporan Penelitian, FT-UNY, Yogyakarta, 2005.
9. Budinski, G., dan Budinski., K., Engineering
Materials-properties and selection, 6th edition,
Prentice Hall International, Inc., New Jersey, USA
1999.

Read More

PENGARUH PROSES PENDINGINAN PASKA PERLAKUAN PANAS TERHADAP UJI KEKERASAN ( VICKERS ) DAN UJI TARIK PADA BAJA TAHAN KARAT 304 PRODUKSI PENGECORAN LOGAM DI KLATEN

Hmmmm...Judulnya lumayan asik nech..heheh
Aku berharap juga demikian buat temen-temen laskar pengelasan Indonesia dimanapun berada. Sebuah karya penelitian dari bapak Rubijanto ini bisa kita gunakan sebagai acuan untuk lebih memperhatikan proses pendinginan ketoka sedang melakukan perlakuan panas-heat treatment (lebih pasnya,paska perlakuan panas dilakukan)

Traksi. Vol. 4. No. 1, Juni 2006 191 2
PENGARUH PROSES PENDINGINAN PASKA PERLAKUAN PANAS
TERHADAP UJI KEKERASAN ( VICKERS ) DAN UJI TARIK PADA BAJA
TAHAN KARAT 304 PRODUKSI PENGECORAN LOGAM DI KLATEN
Rubijanto * )
ABSTRAK
Banyak dipakainya baja tahan karat pada industri dan perabot rumah tangga mengakibatkan bahan
tersebut harus mengalami penyesuaian pada sifat mekanis yang diinginkan oleh pemakainya,salah
satu langkah yang dapat diambil adalah dengan melakukan proses perlakuan panas,proses ini akan
sangat bergantung pada sifat mekanis bahan,suhu pemanasan, waktu tahan dan proses
pendinginan.Kombinasi dari hal tersebut akan mengakibatkan perbedaan pada kekuatan
tarik,kekerasan dan struktur mikro.
Kata kunci : Perlakuan panas,proses pendinginan.
PENDAHULUAN
Sebagai upaya mencari sifat logam yang sesuai dengan yang dibutuhkan
diantaranya adalah dengan cara perlakuan panas.Perlu tidaknya perlakuan panas dan
bagaimana perlakuan panas yang dilakukan tergantung pada sifat coran dan
penggunaanya.Untuk itu perlu diketahui secara mendalam mengenai sifat-sifat baja cor
tersebut.Yang dimaksud dengan perlakuan disini adalah proses untuk memperbaiki sifatsifat
dari logam dengan jalan memanaskan coran sampai temperatur yang cocok dibiarkan
beberapa waktu pada temperatur itu,kemudian didinginkan ke temperatur yang lebih rendah
dengan kecepatan yang sesuai.Selain perlakuan panas yang dilakukan sifat mekanis baja
juga akan dipengaruhi oleh proses pendinginan yang dilakukan,apakah ada perbedaan
perubahan sifat mekanis dari baja yang diperlakukan panas dengan proses pendinginan
yang berbeda adalah satu hal yang dicari dalam penulisan ini.
TINJAUAN PUSTAKA
Ø Perlakuan panas
Definisi
Perlakuan panas adalah proses untuk memperbaiki sifat-sifat dari logam dengan
jalan memanaskan coran sampai temperatur yang cocok, lalu dibiarkan beberapa waktu
pada temperatur itu,kemudian didinginkan ke temperatur yang lebih rendah dengan
kecepatan yang sesuai.Perlakuan panas yang dilaksanakan pada coran adalah: pelunakan
temperatur rendah,pelunakan,penormalan,pengerasan dan penemperan. ( Surdia,
Tata,1996:186 )
Heat treatment hanya bisa dilakukan pada logam campuran yang pada temperatur kamar
mempunyai struktur mikro dua fase atau lebih.Sedang pada temperatur yang lebih tinggi
fase-fase tersebut akan larut menjadi satu fase.
Cara yang dipakai ialah dengan memanaskan logam sehingga terbentuk satu fase, kemudian
diikuti dengan pendinginan cepat. Dengan cara ini pada temperatur kamar akan terbentuk
satu fase yang kelewat jenuh. Bila logam dalam keadaan tersebut dipanaskan maka fasefase
yang larut akan mengendap.( Sumanto,13,14 )
* ) Staf Pengajar Jurusan Mesin UNIMUS
Traksi. Vol. 4. No. 1, Juni 2006 191 3
Macam - macam perlakuan panas
Secara umum langkah pertama heat treatment adalah memanaskan logam atau
paduan itu sampai suatu temperatur tertentu,lalu menahan beberapa saat pada temperatur
tersebut,kemudian mendinginkanya dengan laju pendinginan tertentu. Komposisi dari baja
sangat mempengaruhi struktur mikro yang akan terjadi,disamping perlakuan-perlakuan
yang dialami logam atau baja sebelumnya.
Secara garis besar proses perlakuan panas dapat dibedakan menurut tingginya temperatur
dan laju pendinginanya.Proses laku panas dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu :
· Proses perlakuan panas yang menghasilkan struktur yang seimbang,seperti :
anealling,normalizing.
· Proses perlakuan panas yang menghasilkan struktur yang tidak seimbang seperti
halnya pada hardening
§ Aneal ( Pelunakan Coran )
Aniliasi ( pelunakan ) coran dilakukan dengan memanaskanya sampai
temperatur yang cukup tinggi kemudian didinginkan perlahan-lahan dalam
tungku yang dipakai untuk melunakan.(Tata Surdia:1996,186 )
Dalam proses anealing baja harus dipanaskan melalui suhu pengkristalan
kembali untuk membebaskan tegangan–tegangan dalam baja.Kemudian
mempertahankan pemanasanya pada suhu tinggi untuk membuat sedikit
pertumbuhan butir–butiran dan suatu struktur austenit,seterusnya didinginkan
secara perlahan-lahan untuk membuat suatu struktur perlit.Baja menjadi cukup
lunak sehingga dapat dikerjakan dengan mesin.Baja anil kurang keuletanya
dibandingkan dengan hasil laku panas lainya akan tetapi baja anil membentuk
geram yang baik sewaktu pemesinan.
§ Normalisasi
Normalisasi dilakukan untuk mendapatkan struktur mikro dengan butir yang
halus dan seragam.Proses ini dapat diartikan sebagai pemanasan dan
mempertahankan pemanasan pada suhu yang sesuai diatas batas perubahan
diikuti dengan pendinginan secara bebas didalam udara luar supaya terjadi
perubahan ukuran butiran-butiran.Hal tersebut membuat ukuran menjadi
seragam dan juga untuk memperbaiki sifat-sifat mekanik dari baja tersebut.
Pada proses ini baja dipanaskan untuk membentuk struktur austenit direndam
dalam keadaan panas,dan seterusnya didinginkan secara bebas di
udara.Pendinginan yang bebas akan menghasilkan struktur yang lebih halus
daripada struktur yang dihasilkan dengan jalan anealing.Pengerjaan mesin juga
akan menghasilkan permukaan yang lebih baik.
§ Pengerasan ( Hardening )
Pengerasan biasanya dilakukan untuk memperoleh sifat tahan aus yang tinggi
atau kekuatan yang lebih baik.Pengerasan dilakukan dengan memanaskan baja
sampai ke daerah austenit lalu mendinginkanya dengan cepat,dengan
pendinginan yang cepat ini terbentuk martensit yang kuat.
Temperatur pemanasanya,lama waktu tahan dan laju pendinginan untuk
pengerasan banyak tergantung pada komposisi kimia dari baja.Kekerasan
maksimum yang dapat dicapai tergantung pada kadar karbon dalam
baja.Kekerasan yang terjadi pada benda akan tergantung pada temperatur
Traksi. Vol. 4. No. 1, Juni 2006 191 4
pemanasan,waktu tahan dan laju pendinginan yang dilakukan pada proses laku
panas,disamping juga pada harden ability baja yang dikeraskan.
METODOLOGI
Langkah sebelum pengujian adalah penyiapan material untuk pengujian yang akan
dilakukan,Pengujia n tersebut adalah uji tarik,uji kekerasan dan struktur mikro yang
sebelumnya didahului dengan uji komposisi kimia.Setelah terbukti bahwa baja tersebut
adalah baja tahan karat dengan kandungan 8 Ni 18 Cr, maka dilakukan pemanasan pada
suhu 9500C dan waktu tahan 60 menit yang meliputi :
1.Pendinginan di udara bebas
2.Pendinginan didalam oven dengan cerobong terbuka
3.Pendinginan didalam oven dengan cerobong tertutup
Heat Treatment ini bertujuan untuk mendapatkan perubahan sifat-sifat tertentu dan
kekerasan dari baja.
R
B
W
A
L
C
T
G
Gambar 1. Spesimen uji tarik
G = 32+0,08 mm T = Thickness of materist
L = 60 mm B = 10 mm
W = 8 + 0,05 mm R = 8 mm
A = 32 mm C = 11 mm
DATA DAN ANALISA HASIL PENELITIAN
Hasil Penelitian Uji Komposisi Kimia
Tabel 1. Hasil Penelitian Uji Komposisi Kimia
No Unsur % No Unsur % No Unsur %
1. Fe 71,17 6. Ti 0,01 11. P 0,042
2. Si 0,376 7. Nb 0,02 12. Cr 18,359
3. V 0,03 8. Mn 1,329 13. S 0,025
4. Cu 0,217 9. Ni 8,229 14. o 0,102
5. C 0,045 10. Al 0,002 15. W 0,04
Traksi. Vol. 4. No. 1, Juni 2006 191 5
Ø Analisa Komposisi Kimia
- Merupakan baja karbon rendah karena C = 0,045 %
- Dengan Paduan 18,359%Cr, 8,229%Ni, 0,376%Si dan 1,329%Mn maka termasuk
golongan baja tahan karat austenit yang memiliki sifat tahan korosi,mampu bentuk
dan mampu las yang baik,sangat cocok digunakan untuk perabotan rumah tangga.
- Dengan 0,045 %C, 18,359%Cr, 8,229%Ni, tidak bisa dikeraskan dengan quenching
( pendinginan ), karena termasuk baja tahan karat austenit yang bersifat lunak..
Ø Analisa Pengujian Kekerasan
- Dari angka-angka menunjukan bahwa harga kekerasan sample uji yang mengalami
perlakuan panas lebih kecil daripada kekerasan sample uji tanpa perlakuan panas.
- Hal tersebut disebabkan oleh perbedaan waktu pada saat pendinginan,dimana
semakin cepat waktu pendinginan yang terjadi maka butir yang terbentuk akan
menjadi lebih besar,sedangkan butir yang lebih besar akan membuat kekerasan baja
menjadi lebih rendah.
No. Tanpa perlakuan
panas
Pendinginan
udara bebas
Pendinginan
cerobong terbuka
Pendinginan
cerobong tertutup
1. 356 213 217 246
2. 370 215 222 251
3. 348 216 211 253
4. 366 220 217 251
5. 370 218 217 249
.
Gambar 2. Grafik uji kekerasan
Traksi. Vol. 4. No. 1, Juni 2006 191 6
Ø Analisa Pengujian Kekuatan Tarik
- Dari angka-angka menunjukan bahwa harga kekuatan tarik sample uji yang
mengalami perlakuan panas lebih kecil daripada kekuatan tarik sample uji tanpa
perlakuan panas.
- Hal tersebut disebabkan oleh perbedaan waktu pada saat pendinginan,dimana
semakin cepat waktu pendinginan yang terjadi maka butir yang terbentuk akan
menjadi lebih besar,sedangkan butir yang lebih besar akan membuat kekuatan tarik
baja menjadi lebih rendah.
Tabel 2. Hasil Pengujian Kekuatan Tarik
No. Tanpa
perlakuan panas
Pendinginan
udara bebas
Pendinginan
cerobong terbuka
Pendinginan
cerobong tertutup
1. 91,36 74,94 74,1 84,64
2. 92,81 75,28 75,2 84,64
3. 91,8 75,28 74,77 85,2
Gambar 3. Grafik uji kekuatan tarik
Traksi. Vol. 4. No. 1, Juni 2006 191 7
Ø Data dan Analisa Uji Struktur Mikro.
· Data Uji Struktur Mikro
Dengan pembesaran 135x Dengan Pembesaran 665x
Gambar 4. Struktur mikro benda tanpa perlakuan panas
Dengan pembesaran 135x Dengan Pembesaran 665x
Gambar 5. Struktur mikro dengan pendinginan cerobong tertutup
Traksi. Vol. 4. No. 1, Juni 2006 191 8
Dengan pembesaran 135x Dengan Pembesaran 665x
Gambar 6. Struktur mikro dengan pendinginan cerobong terbuka
Dengan pembesaran 135x Dengan Pembesaran 665x
Gambar 7. Struktur mikro dengan pendinginan udara bebas
· Analisa Pengujian Struktur Mikro
§ Pada dasarnya semua benda uji baik yang mengalami perlakuan panas atau
yang tidak mengalami perlakuan panas,struktur mikronya terdiri dari ferit dan
perlit.Bila dilihat dari hasil pengujian untuk benda sebelum mengalami
perlakuan panas perlit lebih banyak ( mendominasi ).dan mempunyai ukuran
butir yang lebih kecil bila dibandingkan dengan benda setelah mengalami
perlakuan panas.Hal ini yang menyebabkan benda uji mempunyai harga
kekerasan yang paling tinggi.
Traksi. Vol. 4. No. 1, Juni 2006 191 9
§ Dan untuk benda uji setelah mengalami perlakuan panas ferit lebih
mendominasi dan mempunyai ukuran yang lebih besar bila dibandingkan
dengan benda uji sebelum mengalami perlakuan panas.Hal ini yang
menyebabkan harga kekerasanya menurun.
KESIMPULAN
Dari data hasil penelitian maka dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Berdasarkan komposisi kimia
Dilihat dari kandungan karbon dalam baja yang diuji maka baja tersebut termasuk
baja karbon rendah, dan dari kandungan nikel dan khrom yang tinggi maka baja
tersebut termasuk baja tahan karat.
2. Berdasarkan uji kekerasan
Dengan adanya kandungan karbon yang rendah maka baja tahan karat austenit
hanya terdiri dari fasa perlit dan ferit baik pada suhu pemanasan atau suhu
pendinginan, sehingga harga kekerasanya menurun untuk masing-masing benda uji
pada saat pendinginan yang berbeda
3. Berdasarkan uji kekuatan tarik
Berdasarkan uji kekuatan tarik, benda yang telah mengalami perlakuan panas dan
pendinginan,baik pendinginan di udara bebas,pendinginan di oven dengan cerobong
tertutup ataupun pendinginan di oven dengan cerobong terbuka,mempunyai
kekuatan tarik yang menurun apabila dibandingkan dengan benda sebelum
mengalami perlakuan panas,hal ini disebabkan karena lambatnya laju pendinginan
yang terjadi,sehingga akan menimbulkan butiran yang terbentuk menjadi
besar.Butir yang besar akan membuat kekuatan baja menjadi rendah sehingga baja
mudah putus.
4. Berdasarkan uji struktur mikro ( Metallografi )
Berdasarkan dari hasil penelitian benda uji yang mempunyai struktur ferit lebih
banyak dan mempunyai ukuran butir yang besar maka benda uji itu akan
mempunyai harga kekerasan yang kecil
DAFTAR PUSTAKA
1. Sumarto, Harsono Wiryo. Teknik Pengelasan logam. Jakarta : Pradnya
Paramitha,2000.
2. Jensen, H chenoweth. Kekuatan Bahan Terapan. Jakarta : Erlangga, 1991
3. Sumanto.Pengetahuan Bahan Untuk Mesin dan Listrik. Yogyakarta: andi offset .
4. Suherman, Wahid. Perlakuan Panas, Surabaya : ITS Press.
5. Van Vleck, Lawrence H. Ilmu dan Teknologi Bahan, Jakarta: Erlangga.
6. Surdia,Tata. Teknik Pengecoran Logam. Jakarta : Pradnya paramitha 1996
7. Sebayang, Darwin. Ilmu Kekuatan Bahan. Jakarta : Erlangga 1995
8. Smallman, R E. dan R J Bishop Metalurgi Fisik Modern dan Rekayasa Material.
Jakarta :Erlangga 2000
9. E Dieter, George.Metalurgi mekanik. Jakarta : Erlangga 1996.

Read More

Meningkatkan Efektifitas Karburisasi Padat pada Baja Karbon Rendah dengan Optimasi Ukuran Serbuk Arang Tempurung Kelapa

Postingan ini saya peroleh dari kolega saya yang kuliah di UGM-Yogja.. Dari judulya saja,saya langsung tertarik untuk membacanya. Bayangin aja, serbuk arang dari tempurung kelapa ( orang jawa menyebutnya areng )bisa digunakan untuk ningkatin EfEktiVitas kArburasi...ckckckc
Padahal kalau di kampung saya ( Trenggalek yang asri dan damai..xixixixi) serbuk arang ini seperti tiada artinya. Dibuang gitu aja atau dipake just untuk sekedar membakar/memanggang ketela pohon,jagung dan dipake klu pas lagi musim dingin gitu...
Hal ini tentu saja sangat menarik,untuk orang yang tahu-tahu aja tentunya..hehehe.. Bagi yang tidak tahu ya bisa dijadikan bahan bacaan yang saya rasa lumayan menarik.Kita bisa memanfaatkan arang ini untuk keperluan yang luhur dan mulia bagi peradaban besi-baja di alam semesta ini..wkwkwkw
Ah, daripada terus2n ngomong yang nggak penting,mending langsung aja 'disantap' menu arang baja gurih ini..heheh

Meningkatkan Efektifitas Karburisasi Padat pada Baja Karbon
Rendah dengan Optimasi Ukuran Serbuk Arang Tempurung Kelapa
Mujiyono dan Arianto Leman Sumowidagdo
Jurusan Pendidikan Teknik Mesin, Fakultas Teknik
Universitas Negeri Yogyakarta
Email: mujiyonouny@yahoo.com
ABSTRAK
Karburising padat merupakan metode karburisasi yang paling sederhana, yaitu menggunakan
serbuk arang sebagai penambah unsur Karbon. Tujuan penelitian adalah untuk
meningkatkan efektivitas hasil proses karburising yang menggunakan serbuk arang tempurung
kelapa pada Baja Carbon Rendah. Arang tempurung kelapa dibuat serbuk dan diayak dengan
ukuran butir 150, 250, 279, 600, 850 dan 2000 μm. Benda uji yang digunakan adalah baja karbon
rendah dengan kandungan 0,082% C. Proses karburising padat dilakukan pada suhu 850 0C
selama 4 jam. Proses pengerasan dilakukan dengan memanaskan ulang benda uji pada suhu 850
0C, ditahan 5 menit, kemudian dicelup ke dalam air bersuhu 28 0C. Struktur Martensit yang
terbentuk diamati dengan mikroskop dan diuji dengan Micro Vickers Hardness Tester. Dari
penelitian ini disimpulkan bahwa serbuk tempurung kelapa dengan ukuran antara 250 hingga
600 μm efektif digunakan untuk proses karburising padat pada Baja Karbón Rendah. Dengan
waktu tahan karburising selama 4 jam, maka akan terjadi difusi Karbón hingga kedalaman 1200
μm dan kekerasan permukaan baja dapat meningkat hingga 250% dari kekerasan semula.
Kata kunci: Kaburising padat, difusi karbon, ukuran serbuk arang, Martensit.
ABSTRACT
Pack carburizing is the simplest method of carburizing process that use charcoal powder as
carbon element adder. The research target is to increase the effectiveness of charcoal powder as pack
carburizing media. Coconut shell charcoal was made into powder then sifted with size of 150, 250,
279, 600, 850 and 2000 μm. Specimens were Low Carbon Steel which contain 0,082 % C. The pack
carburizing process was conducted for 4 hours at 850 0C. The hardening process was done by
reheating at 850 0C with 5 minutes holding time and quenched into water of 28 0C to form
Martensite structure that was observed by optic microscope and Micro Vickers Hardness Tester. The
conclusion of the research are that 250 until 600 μm powder size of coconut shell charcoal can use to
pack carburizing media. With 4 hours for pack carburizing process, case depth of carbon diffusion on
surface specimen is about 1200 μm and surface hardness specimen increase 250% to base material
Keywords: Pack carburizing, carbon diffusion, charcoal powder size, Martensite.
PENDAHULUAN
Karburising adalah sebuah proses penambahan
unsur Karbon pada permukaan logam dengan cara
difusi untuk meningkatkan sifat fisis dan mekanisnya.
Pada umumnya proses karburisasi diikuti
dengan perlakuan Pendinginan Cepat (quenching)
untuk meningkatkan kekerasannya sehingga permukaan
logam menjadi lebih tahan aus [1]. Metode
proses ini dibedakan menurut media karburasinya
yaitu gas, cair dan padat. Proses karburisasi telah
dikembangkan sedemikian rupa menggunakan teknologi
canggih, misalnya metode karburisasi cair
sistem vakum untuk pembuatan roda gigi helix [2].
Namun demikian, karburisasi padat yang merupakan
metode yang paling sederhana masih digunakan
pada industri-industri kecil di Indonesia. Misalnya
untuk penyepuhan pisau yang memanfaatkan arang
baterai bekas [3].
Berbagai usaha telah dilakukan untuk memperbaiki
proses karburisasi padat dengan menambahkan
energizer atau bahan pengaktif seperti Barium
Karbonat [4,5], Natirum Karbonat [6,7] dan Kalsium
Karbonat [8]. Bahan pengaktif tersebut akan mempercepat
terbentuknya gas CO yang dibutuhkan
untuk proses difusi Karbon pada permukaan Baja
Karbon Rendah. Usaha lain yang belum diteliti
adalah penggunaan ukuran butir serbuk media
karburasi yang optimal.
Pada metode karburisasi padat, komponen yang
akan dikarburisasi ditempatkan dalam kotak yang
berisi media penambah unsur karbon atau media
8
Mujiyono, Meningkatkan Efektifitas Karburisasi Padat pada Baja Karbon
9
karburasi, kemudian dipanaskan pada suhu austenisasi
(842–953 0C). Akibat pemanasan ini, media
karburasi akan teroksidasi menghasilkan gas CO2
dan CO [9]. Gas CO akan bereaksi dengan permukaan
baja membentuk atom Karbon yang kemudian
berdifusi ke dalam baja mengikuti persamaan:
2CO + Fe → Fe (C) + CO2 (1)
Gas CO2 ini sebagian akan bereaksi kembali
dengan karbon dari media karburasi membentuk CO
dan sebagian lagi akan menguap. Ini berarti bahwa
Oksigen harus tersedia cukup dalam kotak agar
proses dapat berlangsung dengan baik. Media karburasi
yang berbentuk serbuk akan memunculkan
rongga-rongga di dalam kotak. Semakin besar
ukuran serbuk maka semakin besar rongganya,
namun akan semakin sedikit kontak antara media
karburasi dengan permukaan komponen. Ukuran
serbuk yang besar juga akan mengurangi efektifitas
proses karburisasi padat, terutama jika komponen
yang dikarburisasi memiliki bentuk yang rumit. Di
sisi lain, semakin kecil ukuran serbuk semakin kecil
rongganya sehingga mengurangi jumlah Oksigen
dalam kotak. Bagaimanapun juga, rongga ini
diperlukan untuk menjamin pergerakan gas-gas yang
muncul selama proses di dalam kotak. Oleh sebab itu,
ukuran butir serbuk yang efektif pada proses
karburising padat perlu ditentukan agar proses
menjadi optimal.
METODE PENELITIAN
Penyiapan Bahan
Bahan untuk karburising padat dibuat dari
arang tempurung kelapa yang digiling dengan
blender menjadi serbuk. Selanjutnya diayak berturutturut
mulai dari ayakan dengan ukuran mesh 100,
60, 50, 30, 20, dan 10 sehingga diperoleh serbuk
dengan ukuran butir 150, 250, 279, 600, 850 dan 2000
μm. Penyaringan dengan mesh 100 menghasilkan
serbuk arang dengan ukuran butir 150 μm, mesh 60
menghasilkan ukuran butir 250 μm dan seterusnya.
Sedang Baja Karbon Rendah yang digunakan merupakan
batang lonjoran dengan penampang lingkaran
berdiameter 22 mm dan setelah diuji di PT.
Itokoh Ceperindo, Klaten ternyata memiliki
komposisi kimia seperti pada Tabel 1.
Bahan baja tersebut dibubut sehingga diameternya
menjadi 20 mm, kemudian dipotong menjadi
benda uji dengan tebal 10 mm. Selanjutnya, permukaan
benda uji diamplas secara bertahap mulai
dari amplas nomor 150, 240, 400, 600, 800, 1000 dan
1500, serta dipoles dengan Batu Langsol sehingga
diperoleh permukaan yang bersih dan halus. Untuk
masing-masing variabel ukuran serbuk arang,
disiapkan 3 buah replikasi benda uji.
Prosedur Pengujian
Benda uji diletakkan dalam media karburasi
pada pipa baja berdiameter 76,2 mm yang bagian
bawah dan atasnya ditutup campuran pasir semen.
Proses karburisasi dilakukan pada Dapur Pemanas
Wilmonn dengan siklus seperti pada Gambar 5.
Proses pengerasan dilakukan dengan memanaskan
kembali benda uji pada suhu 850 0C, ditahan selama
5 menit, kemudian seluruh benda uji dicelup secara
bersamaan ke dalam air bersuhu 28 0C.
45
t (menit)
T (0C)
850 0C
240 Didinginkan di
udara terbuka
Gambar 1. Siklus pemanasan proses karburising
Perubahan fasa akibat perlakuan karburisasi
dan pengerasan diamati menggunakan Mikroskop
Optik Olympus. Tebal lapisan difusi (case depth) yang
diperoleh dari hasil proses karburisasi ditentukan
melalui pengukuran kekerasan dari tepi benda uji
menggunakan Micro Vickers Hardness Tester Shimadzu
HMV-2 dengan beban penekanan 1 kg. Sesuai
dengan metode yang dikemukakan oleh Budinski [9]
untuk mengukur case depth dapat menggunakan
indikator perubahan kekerasan permukaan.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Proses Karburisasi
Waktu proses karburisasi 4 jam menghasilkan
proses difusi Karbon ke permukaan baja cukup
dalam, tetapi belum maksimal karena bila ada
penambahan waktu terjadi kedalaman difusi yang
Tabel 1. Komposisi Kimia Baja Carbon Rendah.
Unsur Fe C Si Mn P S
Komposisi (%berat) 99,04 0,082 0,067 0,475 0,016 0,018
Unsur Ni Cr Mo Cu Nb V W
Komposisi (%berat) 0,134 0,072 0,004 0,027 0,01 0,01 0,06
JURNAL TEKNIK MESIN Vol. 10, No. 1, April 2008: 8–14
10
meningkat [5,7,8]. Pemilihan waktu proses karburisasi
4 jam dengan asumsi jumlah atom Karbon yang
terdifusi ke permukaan benda uji sudah cukup,
namun tidak mencapai maksimal. Hal ini dimaksudkan
agar perubahan yang terjadi sebagai akibat
perbedaan ukuran butir arang tempurung kelapa
dapat diamati. Air dipilih sebagai media pendingin
untuk menjamin terbentuknya struktur Martensit
yang keras sehingga diperoleh perubahan kekerasan
pada permukaan komponen secara signifikan.
Setelah pencelupan suhu air ternyata naik menjadi
30 0C. Hal ini berarti jumlah air yang digunakan
sudah mencukupi untuk pengerasan.
Desain kotak karburisasi pada penelitian ini
dapat menahan udara masuk ke dalam media
karburasi dan mengurangi terjadinya proses oksidasi
sehingga proses pembentukan gas CO lebih efektif.
Hal ini menunjukkan bahwa disain tabung yang
ditutup dengan pasir semen cukup efektif untuk
proses karburasasi padat sehingga menghasilkan
benda uji bersih dari kerak dan tidak berwarna
hitam. Arang dalam kotak karburising masih
berwarna merah walaupun dibuka setelah 30 menit
dari dapur pemanas. Fenomena ini menunjukkan
energi panas yang tersimpan di dalam tabung masih
tinggi sehingga terjadi proses oksidasi ketika
bersentuhan dengan udara. Pada serbuk dengan
ukuran butir 600 μm, ketika benda uji dikeluarkan
dari media karburasi permukaannya sedikit teroksidasi
oleh udara luar akibat tingginya energi
panas dalam kotak karburisasi seperti terlihat pada
Gambar 2c.
Pengamatan Struktur Mikro
Setelah melalui proses karburisasi dan pengerasan,
benda uji diamati struktur mikronya menggunakan
mikroskop optik sebagaimana Gambar 3.
Struktur Martensit terbentuk pada permukaan
hingga kedalaman antara 1100-1350 μm seperti
terlihat pada Gambar 3a dan 3b. Batas antara
struktur Martensit dan Ferit terlihat pada Gambar
3c, menunjukkan batas difusi Karbon ke Baja Karbon
Rendah. Setelah tidak ada difusi Karbon, struktur
mikro yang terbentuk adalah Ferit walaupun sudah
mengalami proses pengerasan. Hal ini terjadi karena
kurangnya Karbon yang terjebak di sel satuan Body-
Centered Cubic (BCC) sehingga tidak dapat membentuk
Martensit. Pada temperatur di atas Garis A2
dalam Diagram Fasa Fe-C, yaitu garis batas
perubahan fasa dari Ferit berubah menjadi Austenit
yang mempunyai sel satuan Face-Centered Cubic (fcc)
dengan daya larut Karbon hingga 0,8%. Pendinginan
hingga di bawah Temperatur Austenisasi, terjadi
perubahan fase dari Austenit ke Ferit yang mempunyai
sel satuan BCC dengan daya larut Karbon
hanya 0,25%. Pendinginan yang lambat memberikan
kesempatan pada Karbon keluar dari sel FCC
sehingga perubahan ke sel BCC berjalan dengan baik
sedangkan Karbon yang keluar membentuk Karbida
Besi Fe3C. Tetapi sebaliknya, pendinginan cepat akan
mengakibatkan perubahan fase dari FCC ke BCC
juga sangat cepat sehingga karbon tidak sempat
keluar dan terjebak di dalam sel BCC karena daya
larut terhadap Karbon lebih kecil dibanding FCC. Hal
Gambar 2. Hasil karburising dengan ukuran serbuk arang tempurung kelapa: (a) 2000; (b)
850; (c) 600; (d) 279; (e) 250; dan (f) 150 μm.
Mujiyono, Meningkatkan Efektifitas Karburisasi Padat pada Baja Karbon
11
ini berakibat pada terbentuknya struktur sel BCC
yang terdeformasi oleh atom Karbon. Struktur baru
ini adalah Martensit dengan sifat sangat keras tetapi
getas. Apabila kandungan Karbon kurang dari 0,25
%, Martensit tidak akan terbentuk meskipun sudah
di didinginkan cepat karena semua Karbon yang ada
dalam Austenit masih dapat larut dalam Ferit.
Bahan logam awal (base material) yang mempunyai
kandungan karbon 0,082% tidak terbentuk
fasa Martensit meskipun sudah mengalami pendinginan
cepat, tetapi didominasi oleh Ferit. Pada
kedalaman lebih besar dari 1300 μm tidak tampak
fasa Martensit tetapi hanya Ferit saja karena
kandungan karbonnya kurang dari 0,25 % seperti
terlihat pada Gambar 2d. Hal ini mengindikasikan
bahwa difusi Karbon dari proses karburisasi tidak
sampai pada kedalaman ini sehingga tidak terbentuk
Martensit, konsekuensinya mempunyai sifat ulet
pada bagian dalam dan keras pada bagian permukaan.
Komposisi ini dapat menghasilkan komponen
yang ulet tetapi tahan aus.
Tebal Lapisan Difusi (Case Depth)
Uji kekerasan menggunakan Microhardness
Vickers Tester Shimadzu HMV-2 untuk mengetahui
kedalaman lapisan keras struktur martensit yang
terbentuk akibat proses karburisasi dan pengerasan.
Struktur Martensit ini mengindikasikan kedalaman
difusi Karbon, karena sebelum di karburisasi, baja
dengan kandungan Karbon 0,082%, tidak dapat
membentuk Martensit sehingga pada kedalaman
tertentu terjadi perbedaan kekerasan.
Base material yang tidak dikarburising memiliki
kekerasan yang hampir sama baik di permukaan
maupun di kedalaman tertentu meskipun sudah di
keraskan karena tidak terbentuk martensit. Ukuran
butiran serbuk arang mempunyai pengaruh terhadap
difusi Karbon ke dalam permukaan bahan seperti
terlihat pada Gambar 4. Semakin dalam, kekerasannya
menurun karena jumlah Karbon yang berdifusi
semakin sedikit. Pada kedalaman lebih dari 1300
μm, tidak terjadi perbedaan kekerasan dengan base
material yang mengindikasikan tidak ada penambahan
Karbon selama proses karburasi sehingga
tidak dapat membentuk Martensit lagi.
Data hasil pengujian tersebut menunjukkan
bahwa ukuran butir serbuk arang yang digunakan
untuk media karburisasi berpengaruh terhadap
difusi Karbon kedalam Baja Karbon Rendah. Waktu
tahan (soaking) yang digunakan untuk proses
karburisasi adalah 4 jam dengan case depth mencapai
1000 μm. Peningkatan kekerasan permukaan antara
340 sampai 429 VHN atau 178 % sampai dengan 250
% dari kekerasan base material 122 VHN.
(a) Martensit di permukaan
(b) Martensit pada kedalaman ± 400 μm
(c) Batas martensit dan ferit pada
kedalaman 1300 μm
(d) Ferite pada kedalaman
lebih dari 1500 μm
Gambar 3. Struktur Mikro Hasil Karburisasi dan Pengerasan
JURNAL TEKNIK MESIN Vol. 10, No. 1, April 2008: 8–14
12
R2 = 0.87
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 500 1000 1500
Jarak dari permukaan (μm)
Kekerasan (VHN)
Mesh 10
Base Material
R2 = 0.79
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 500 1000 1500
Jarak dari permukaan (μm)
Kekerasan (VHN)
Mesh 20
Base Material
(a) Ukuran serbuk 2000 μm (mesh 10) (b) Ukuran serbuk 850 μm (mesh 20)
R2 = 0.96
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 500 1000 1500
Jarak dari permukaan (μm)
Kekerasan (VHN)
Mesh 30
Base Material
μ
R2 = 0.98
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 500 1000 1500
Jarak dari permukaan (μm)
Kekerasan (VHN)
Mesh 50
Base Material
(a) Ukuran serbuk 600 μm (mesh 30) (b) Ukuran serbuk 279 μm (mesh 50)
R2 = 0.95
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0 500 1000 1500
Jarak dari permukaan (μm)
Kekerasan (VHN)
Mesh 60
Base Material
μ
R2 = 0.89
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 500 1000 1500
Jarak dari permukaan (μm)
Kekerasan (VHN)
Mesh 100
Base Material
(a) Ukuran serbuk 250 μm (mesh 60) (b) Ukuran serbuk 150 μm (mesh 60)
Gambar 4. Case Depth Hasil Karburisasi
Mujiyono, Meningkatkan Efektifitas Karburisasi Padat pada Baja Karbon
13
Grafik kekerasan terhadap kedalaman dari permukaan
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0 500 1000 1500
Jarak dari tepi (μm)
Kekerasan (VHN)
Tanpa karburising 279 μm
600 μm
250 μm
850 μm
150 μm
2000 μm
Gambar 5. Perbandingan Ukuran Butir Serbuk
Terhadap Case Depth
Serbuk berukuran 250, 279, 600, 850 dan 2000
μm mempunyai ukuran yang seragam (monomize),
tetapi serbuk berukuran 150 μm tidak monomize.
Kondisi ini disebabkan oleh metode penyaringan
bertingkat mulai dari ayakan ukuran mesh 100. Sisa
serbuk arang yang tidak lolos disaring kembali
dengan ayakan mesh 60 dan seterusnya. Akibatnya
untuk serbuk yang lolos ayakan mesh 100 tidak
monomize karena serbuk yang lolos terdiri dari
serbuk yang masih dapat lolos ayakan mesh 100, 200,
300 dan seterusnya. Tetapi untuk serbuk yang lolos
ayakan ukuran mesh 10 sampai dengan 60 dapat
dipastikan mempunyai ukuran yang relatif seragam
karena serbuk yang lolos berukuran sesuai lubang
ayakan sehingga tidak mungkin lebih besar karena
akan tertahan sedangkan yang lebih kecil sudah lolos
pada pengayakan sebelumnya.
Karburisasi dengan ukuran serbuk arang 150,
850 dan 2000 μm memberikan case depth antara
1100–1200 μm yang berarti lebih rendah bila
dibandingkan dengan ukuran serbuk 250, 279 dan
600 μm yaitu antara 1300–1350 μm. Difusivitas
Karbon ke dalam Baja Karbon Rendah, meningkat
mulai dari ukuran serbuk 2000 dan 850 μm ke
ukuran serbuk 600 dan 279 μm. Pada ukuran serbuk
250 μm difusivitas Karbon mulai menurun dan
ukuran serbuk 150 μm memberikan difusivitas
terendah (Gambar 5).
Serbuk arang tempurung kelapa berukuran 600
sampai 250 μm relatif lebih efektif untuk media
karburasi. Hal ini disebabkan oleh faktor luas
permukaan kontak serbuk dengan benda uji dan
kelancaran pergerakan Oksigen diantara celah-celah
serbuk media karburasi. Serbuk berukuran 2000 dan
850 μm mempunyai sirkulasi Oksigen yang sangat
baik, tetapi luas permukaan kontak antara media
karburasi dan benda uji lebih rendah dibanding
serbuk berukuran 600, 279 dan 250 μm. Serbuk
dengan ukuran butir 150 μm mempunyai difusivitas
Karbon terendah karena pergerakan gas di antara
butiran-butiran serbuk arang tidak bagus akibat
celah yang sangat sempit, walaupun luas permukaan
kontaknya paling besar. Di sisi lain, pada serbuk 150
μm ukurannya tidak monomize, di dalamnya masih
terdapat serbuk-serbuk arang yang ukurannya lebih
kecil sehingga celah-celah di antara serbuk semakin
sempit. Akibatnya pergerakan oksigen dalam kotak
semakin terbatas.
Pengamatan lebih lanjut terhadap Gambar 5,
ukuran serbuk 600 μm memberi hasil sedikit lebih
baik dari pada serbuk ukuran 279 dan 250 μm. Ini
sesuai dengan pembahasan di atas bahwa energi
dalam kotak untuk media karburasi ukuran 600 μm
cukup tinggi, terbukti benda uji sedikit mengalami
oksidasi ketika dikeluarkan dari kotak
KESIMPULAN
Serbuk tempurung kelapa dengan ukuran antara
250 hingga 600 um dapat digunakan untuk proses
karburisasing padat pada Baja Karbon Rendah.
Dengan waktu karburisasi padat selama 4 jam, maka
akan terjadi difusi Karbon hingga kedalaman 1200
μm dan kekerasan permukaan baja meningkat 250%
dari kekerasan semula
DAFTAR PUSTAKA
1. Rajan, T.V., Sharma, C.P., dan Sharma, A., Heat
Treatment–Principles and Techniques, revised
edition, Prentice Hall of India, New Delhi, India,
1997.
2. Poor, R., dan Verhoff, S., “New Technology is The
Next Step In Vacuum Carburizing”, Surface
Combution Inc., Maumee, Ohio, USA, Industrial
heating oktober 2002.
3. Arbintarso, E., Penggunaan media arang baterai
untuk meningkatkan kualitas karbonisasi pada
industri pembuatan pisau, Prosiding Seminar
Nasional Aplikasi Sains dan Teknologi 2003,
Institut Sains & Teknologi AKPRIND, 18 Oktober
2003.
4. Suryanto, H., Malau, V., dan Samsudin, ”Pengaruh
Penambahan Barium Karbonat pada Media
Karburasi terhadap Karakteristik Kekerasan
Lapisan Karburasi Baja Karbon Rendah”, Proceeding
Seminar Nasional Teknik Mesin 2003,
Universitas Brawijaya, Malang, Oktober 2003.
5. Tiwan dan Mujiyono, “Pengaruh Penambahan
Barium Karbonat (BaCo3), Temperatur Dan
Lama Pemanasan Terhadap Peningkatan Kekerasan
Baja Karbon Rendah Pada Proses Karburising
Dengan Media Serbuk Tempurung
Kelapa”, Laporan Penelitian, FT-UNY, Yogyakarta,
2005.
JURNAL TEKNIK MESIN Vol. 10, No. 1, April 2008: 8–14
14
6. Sudarsono., Ferdian, D., dan Soedarsono, J.W.,
“Pengaruh Media Celup dan Waktu Tahan Pada
Karburasi Padat Baja AISI SAE 1522”, Prosiding
Seminar Nasional Aplikasi Sains dan Teknologi
2003, Institut Sains & Teknologi AKPRIND, 18
Oktober 2003.
7. Mujiyono dan Soemowidagdo, A.,L., “Pemanfaatan
Natrium Karbonat Sebagai Energizer Pada Proses
Karburising Untuk Meningkatkan Kekerasan
Baja Karbon Rendah”, Laporan Penelitian, FTUNY,
Yogyakarta, 2005.
8. Soemowidagdo, A,.L., “Kalsium Karbonat Sebagai
Energizer Pada Proses Karburising Untuk
Meningkatkan Kekerasan Baja Karbon Rendah”,
Laporan Penelitian, FT-UNY, Yogyakarta, 2005.
9. Budinski, G., dan Budinski., K., Engineering
Materials-properties and selection, 6th edition,
Prentice Hall International, Inc., New Jersey, USA
1999.

Read More

BUKU PETUNJUK DAN PROSEDUR SURVEY UNTUK PEMILIK KAPAL, OPERATOR, GALANGAN KAPAL DAN PABRIK MATERIAL / KOMPONEN PT. BIRO KLASIFIKASI INDONESIA EDISI 2005

Ini hasil searching pertama saya..Enjoy it guys

BUKU PETUNJUK DAN
PROSEDUR SURVEY
UNTUK
PEMILIK KAPAL, OPERATOR,
GALANGAN KAPAL DAN PABRIK
MATERIAL / KOMPONEN
PT. BIRO KLASIFIKASI INDONESIA
EDISI 2005
DAFTAR ISI
BAB Halaman
Kata Pengantar …………………………………………….
1 Survey Penerimaan Kelas (Admission to Class)…… 1/11
1.1. Survey Penerimaan Kelas Bangunan Baru ……………. 1/11
1.1.1. Tahapan Survey Penerimaan Kelas Bangunan Baru …. 1/11
1.1.2. Pemeriksaan yang akan dilakukan oleh Surveyor BKI. 3/11
1.2. Prosedur Pindah Kelas ke BKI (TOCA) ………………. 7/11
1.3. Survey Penerimaan Kelas, Kapal sudah jadi (Non-
TOCA) ………………………………………………………
10/11
2 Survey Mempertahankan Kelas …………………….. 1/17
2.1. Survey Tahunan ………………………………………… 1/17
2.2. Survey Antara …………………………………………... 4/17
2.3. Survey Pembaruan Kelas ……………………………. 5/17
2.4. Survey Pengedokan ……………………………………. 9/17
2.4.1. Tujuan Survey Pengedokan ……………………………... 9/17
2.4.2 Ketentuan Survey Pengedokan …………………………. 9/17
2.4.3. Materi Survey Pengedokan ……………………………… 9/17
2.4.3.1. Lambung ( survey alas ) ………………………………….. 9/17
2.4.3.2. Permesinan dan sistim propulsi …………………………. 10/17
2.4.4. Survey Bawah Air …………………………………………. 10/17
2.4.4.1. Umum ………………………………………………………. 11/17
2.4.4.2. Survey Bawah Air …………………………………………. 11/17
2.5. Survey Non Periodik ……………….……………………... 11/17
2.5.1 Survey kerusakan dan perbaikan ………………………. 11/17
2.5.2 Survey modifikasi (Perombakan) ………………….. 12/17
2.6. Survey Otomasi …………………………………….. ……. 12/17
2.6.1. Pengujian otomasi berkaitan dengan supplai tenaga
listrik …………………………………………………………
12/17
2.6.2. Pengujian otomasi berkaitan dengan motor-motor
Bantu ………. ……………………………………………...
12/17
2.6.3. Pengujian otomasi berkaitan dengan ketel uap dan alat
penukar panas ……………………………………………..
13/17
2.6.4. Pengujian sistim komunikasi …………………………….. 14/17
2.7. Survey poros baling-baling dan tabung poros …………. 14/17
2.8 Survey Ketel Uap …………………………………………. 15/17
2.9. Survey Pembaruan Kelas Bersambung (CHS-CMS) .… 16/17
2.10 Enhanced Survey Programme (ESP) …………………... 17/17
i
3 Sertifikasi lainnya ……….……………………………… 1/2
3.1. Sertifikasi Bahan (material) dan Komponen …………… 1/2
3.2. Sertifikasi Juru Las………………………….……………. 1/2
3.3. Pengesahan pabrik material /komponen (industrial
approve) …………………………………………………….
1/2
Lampiran-lampiran
Form Permohonan Klasifikasi …………………………. …
Form Permohonan survey ………………………… …
Daftar Dokumen Pendukung …………………………… …
Alamat kantor BKI ……………………………………….. …
ii
ii
KATA PENGANTAR
Buku petunjuk dan prosedur survey untuk pemilik kapal, operator, galangan
kapal dan pabrik pembuat material/komponen ini disusun dengan mengambil
referensi pada ketentuan dan peraturan klasifikasi, ketentuan yang dibuat oleh
Asosiasi Klasifikasi Internasional (IACS), dan ketentuan yang berlaku di PT.
(Persero) Biro Klasifikasi Indonesia (BKI).
Buku petunjuk dan prosedur survey ini dapat dijadikan referensi guna
penyamaan pemahaman bagi para pemilik kapal, operator, galangan kapal dan
pabrik pembuat material/komponen dalam rangka mengajukan permohonan
survey dan melaksanakan survey oleh Surveyor BKI.
Buku petunjuk ini akan berkembang sesuai dengan perkembangan peraturan
klasifikasi, teknologi dan penerapan di lapangan.
iii
SURVEY PENERIMAAN KELAS
BANGUNAN BARU KAPAL & TONGKANG
Pemilik kapal (pemohon) mengisi
formulir permohonan klasifikasi
(S001-1997), dan permohonan
survey (S002-1997), menyerahkan
kelengkapan gambar & dokumen
pendukung dalam rangkap 4 ke
kantor cabang BKI terdekat atau
Kantor Pusat BKI cq. Divisi Survey
Catatan:
Proses persetujuan gambar meliputi:
Pemeriksaan, Pencatatan dan
Stempel pada Gambar
BKI pusat menetapkan
No. Kontrak dan gambargambar
diperiksa, apabila
ada kekurangan akan
dimintakan kembali ke
Hasil pemeriksaan/survey
dilaporkan ke kantor pusat BKI oleh
Surveyor untuk dilakukan
pengecekan berdasarkan ketentuan
kelas yang berlaku
Revisi
Gambar
Mengundang Surveyor untuk
pelaksanaan survey
Sertifikat Permanen diterbitkan dan
dikirim ke Kantor Cabang BKI
Selesai
Bila survey selesai, Surveyor
mengirim konfirmasi untuk
penerbitan Sertifikat Sementara ke
kantor pusat BKI.
Kantor Cabang menerbitkan
Sertifikat Klasifikasi Sementara dan
Sertifikat Garis Muat Sementara
serta invoice.
Sertifikat Permanen diserahkan ke
Pemilik setelah invoice lunas
Revisi
Tidak ada revisi dan semua gambar disetujui
iv
SURVEY PENERIMAAN KELAS BANGUNAN
SUDAH JADI UNTUK KAPAL & TONGKANG
Pemilik kapal (pemohon) mengisi
formulir permohonan klasifikasi
(S001-1997), dan permohonan
survey (S002-1997), menyerahkan
kelengkapan gambar & dokumen
pendukung dalam rangkap 3 ke
kantor cabang BKI terdekat atau
Kantor Pusat BKI cq. Divisi Survey
Catatan:
Proses persetujuan
gambar meliputi:
Pemeriksaan,
Pencatatan dan
Stempel pada Gambar
BKI pusat menetapkan No.
Kontrak dan gambar-gambar
diperiksa, apabila ada
kekurangan akan dimintakan
kembali ke Pemilik
Hasil pemeriksaan/survey
dilaporkan ke kantor pusat BKI oleh
Surveyor untuk dilakukan
pengecekan berdasarkan ketentuan
kelas yang berlaku
Revisi
Gambar
Mengundang Surveyor untuk
pelaksanaan survey
Sertifikat Permanen diterbitkan dan
dikirim ke Kantor Cabang BKI
Selesai
Bila survey selesai, Surveyor
mengirim konfirmasi untuk
penerbitan Sertifikat Sementara ke
kantor pusat BKI.
Kantor Cabang menerbitkan Sertifikat
Klasifikasi Sementara dan Sertifikat
Garis Muat Sementara serta invoice.
Sertifikat Permanen diserahkan ke
Pemilik setelah invoice lunas
Revisi
Tidak ada revisi dan semua gambar disetujui
v
SURVEY MEMPERTAHANKAN KELAS
Pemilik / Operator kapal mengajukan permohonan survey ke
cabang BKI yang terdekat dengan dilengkapi dokumnen :

 Mengisi Form Permohonan Survey (S002-1997)

 Menyerahkan Sertifikat Klasifikasi asli (Lambung dan
Mesin)

 Menyerahkan Sertifikat Garis Muat asli
Pelaksanaan survey, penentuan tanggal, waktu dan lokasi
survey agar berkoordinasi dengan Surveyor yang ditunjuk
Surveyor melaksanakan survey dengan memperhatikan semua
item pemeriksaan sesuai dengan Rules / regulasi yang berlaku.
Bila survey selesai Surveyor menuliskan visa, tempat, tanggal,
tanda tangan dan stempel survey pada Sertifikat.
Sertifikat asli dikembalikan ke pemohon dan fotocopy sertifikat
untuk arsip BKI.
Diterbitkan invoice dan laporan survey ke pemilik.
Kelas dipertahankan (bila jenis Survey Pembaharuan Kelas,
diterbitkan Sertifikat Sementara)
Selesai
Catatan:
Untuk mempertahankan kelas
pemilik / operator harus :
· Semua informasi yang akan
mempengaruhi kapal harus
disam-paikan ke BKI
· Melaksanakan semua survey
yang telah ditetapkan
· Melaksanakan semua
rekomendasi (bila ada)
· Melunasi invoice yang telah jatuh
tempo
PROSEDUR SERTIFIKASI KOMPONEN
Lulus

 Laporan pengujian
kompenen

 Invoice diterbitkan
Gagal
Mengajukan Permohonan sertifikasi komponen ke Kantor
Cabang BKI dengan :
- dilampiri sertifikasi bahan
- bila tidak ada sertifikat bahan akan dilaksanakan
prosedur sertifikasi material
- gambar dalam rangkap 3 (tiga), bila diperlukan

 Verifikasi material

 Persetujuan gambar komponen

 Pengujian komponen (disaksikan
oleh Surveyor)
HASIL PENGUJIAN
a. Pembuatan laporan pengujian
kompenen
b. Penerbitan sertifikat komponen
c. Penerbitan invoice
Kirim ke kantor pusat untuk
verifikasi laporan sertifikasi
komponen
SELESAI
Pemeriksaan kelengkapan
permohonan sertifikasi komponen
berikut dokumen pendukung
vii
PROSEDUR SERTIFIKASI MATERIAL
Pemeriksaan kelengkapan
permohonan sertifikasi material
Mengajukan Permohonan sertifikasi
material ke Kantor Cabang BKI
dengan dilampiri dokumen pendukung

 Verifikasi material & penandaan
untuk pengambilan benda uji

 Mengirim material uji ke
laboratorium yang ditunjuk kelas

 Pengujian material (disaksikan
oleh Surveyor)
HASIL PENGUJIAN

 Pembuatan material test report

 Penerbitan sertifikat material

 Penerbitan invoice
Kirim ke kantor pusat
untuk verifikasi laporan
sertifikasi material
SELESAI

 Material test report

 Invoice diterbitkan
Gagal
Lulus
viii
PROSEDUR SERTIFIKASI JURU LAS
Mengajukan Permohonan sertifikasi juru las ke
Kantor Cabang BKI dengan dilengkapi :

 daftar peserta juru las

 kartu identitas dan photo
Pemeriksaan kelengkapan permohonan
sertifikasi juru las

 Verifikasi material dasar

 Proses pembuatan benda uji (disaksikan oleh
Surveyor BKI/WI)

 Pemeriksaan hasil pengelasan dan pemberian
penandaan pada benda uji

 Mengirim benda uji ke laboratorium yang telah
diagredasi oleh BKI untuk pengujian
HASIL PENGUJIAN
Pembuatan laporan
sertifikasi juru las
Dikirim ke kantor pusat
untuk verifikasi laporan dan
hasil pengujian juru las
Kantor Pusat menerbitkan :

 Sertifikat juru las

 ID card juru las
Dikirim ke kantor cabang
dan diterbitkan invoice
Sertifikat, ID Card, Invoice
dikirim ke pemohon
SELESAI
Uji ulang 1
(satu) kali

 Juru las perlu dilatih
ulang

 Pembuatan laporan
hasil uji

 Invoice diterbitkan
Lulus
Lulus
Gagal
Gagal
Survey Penerimaan Kelas
(Admission To Class)
BAB I
SURVEY PENERIMAAN KELAS
(ADMISSION TO CLASS)
1.1. SURVEY PENERIMAAN KELAS BANGUNAN BARU
1.1.1. TAHAPAN SURVEY PENERIMAAN KELAS BANGUNAN BARU :
1. Mengajukan permohonan klasifikasi (S001-1997)
a) Permohonan dalam 3 (tiga) rangkap (asli + 2 salinan asli)
b) Permohonan asli dilengkapi dengan materai Rp. 6.000,-
2. Mengajukan permohonan survey (S002-1997) dan ditandatangani
oleh pimpinan atau orang yang ditunjuk tapi mempunyai kewenangan
untuk menangani biaya survey.
3. Pemohon atau pemilik akan menerima pemberitahuan dari BKI pusat
mengenai biaya survey yang akan dibebankan kepada pemilik atau
pemohon.
4. Mengirimkan gambar-gambar konstruksi 4 (empat) rangkap untuk
disetujui dan penetapan notasi kelas, yaitu:
LAMBUNG
a. General Arrangement (Rencana Umum)
b. Midship Section (Penampang Melintang)
c. Construction Profile (Rencana konstruksi)
d. Deck Construction (Konstruksi Geladak)
e. Bulkhead Construction (Konstruksi Sekat Melintang / Membujur)
f. Shell Expantion (Bukaan Kulit)
g. Lines Plan (Rencana Garis)
h. Fore Peak Construction (Konstruksi Ceruk Haluan)
i. After Peak Construction (Konstruksi Ceruk Buritan)
j. Rudder & Rudder Stock (Kemudi & Tongkat Kemudi)
k. Engine Bed Construction (Konstruksi Pondasi Mesin)
l. Aux. Engine/Equipment Bed (Konstruksi Pondasi Mesin/Peralatan
Bantu)
m. Single/Double Bottom Construction (Konstruksi Dasar
Tunggal/Ganda)
n. Superstructure & Deck House (Bangunan Atas & Rumah
Geladak)
o. Hawse Pipe & Anchor Equipment (Urlup & Perlengkapan Jangkar)
p. David Construction (Konstruksi Dewi-dewi Sekoci)
q. Mast Construction (Konstruksi Tiang Mast, termasuk Boom,
Gosse Neck dan Rigging Plan)
Halaman 1 dari 11
Survey Penerimaan Kelas
(Admission To Class)
MESIN DAN LISTRIK
a . L a y Out Engine Room (Rencana Kamar Mesin)
b. Piping System (Sistem Perpipaan) untuk bilga, ballast, air tawar, air
laut, pemadam kebakaran, bahan bakar & minyak lumas termasuk
pipa udara, pipa duga & pipa isi
c. Steering Gear & Emergency Steering Gear (Sistem Kemudi &
Kemudi Darurat)
d. Shafting Arrangement (Rencana Sistem Poros)
e. Propeller Shaft (Poros Baling-baling) & Intermediate Shaft (Poros
Antara, bila ada
f. Stern Tube & Stern Tube Bearing (Tabung Poros & Bantalannya)
g. Baling - baling (Baling-baling)
h. Electrical Instalation (Instalasi Listrik)
- Wiring Diagram (Diagram Pengawatan)
- Power Balance (Balans Daya)
- Main Switchboard (Papan Hubung Utama)
LAMBUNG TIMBUL
Khusus untuk kapal dengan jenis : Oil Tanker, Gas tanker,
Chemical tanker, Bulk Carrier, Container, dan Ferry Penumpang
ada beberapa dokumen dan gambar teknis tambahan yang perlu
dikirim ke BKI sesuai dengan ketentuan kelas.
a. Stability Booklet
b. Inclining Test
5. Pekerjaan pembangunan baru boleh dilaksanakan setelah semua
gambar / perhitungan telah disetujui oleh BKI Pusat. Gambar yang
telah disetujui dijadikan sebagai referensi dalam pemeriksaan kapal
oleh Surveyor, dan pembangunan oleh galangan.
6. Sebelum pekerjaan dimulai agar dipastikan bahwa material dan
komponen yang dipesan dari pemasok (supplier) adalah material dan
komponen yang telah mendapatkan persetujuan dari BKI / Class
IACS. Kebenaran atau kesesuaian antara sertifikat yang dipunyai
dengan keadaan material dan komponen akan diverifikasi oleh
Surveyor.
7. Untuk material atau komponen yang belum disetujui agar
mengajukan permohonan sertifikasi material/komponen ke BKI (lihat
prosedur sertifikasi bahan / komponen). Tagihan untuk sertifikasi
material / komponen berbeda / diluar biaya survey penerimaan kelas.
Halaman 2 dari 11
Survey Penerimaan Kelas
(Admission To Class)
8. Dipastikan juga bahwa semua juru las yang akan bekerja pada kapal
tersebut adalah juru las yang telah disetujui atau mendapatkan
pengakuan dari BKI dan galangan mempunyai welding inspector
atau quality sistim yang baik.
9. Mengajukan jadwal pembangunan kepada Surveyor BKI yang
bertugas di lapangan dan mengadakan pertemuan pendahuluan
untuk mengkoordinasikan hubungan tanggung jawab dari masing –
masing pihak (Pemilik, Surveyor BKI, dan Galangan).
10. Setiap tahapan proses pembangunan agar dibuatkan berita acara
untuk peletakan lunas, peluncuran dan pembangunan seluruhnya
selesai yang ditandatangani oleh Surveyor BKI di lapangan.
11. Setelah seluruh konstruksi lambung komplit, dilaksanakan
pemeriksaan NDT (Radiography) sesuai dengan instruksi Surveyor
BKI di lapangan.
12. Dilaksanakan inclining test sesuai dengan peraturan BKI dan
prosedur yang berlaku serta disaksikan oleh Surveyor BKI
13. Sea trial dilaksanakan dengan prosedur yang ada dan telah disetujui
BKI.
14. Surveyor BKI menerbitkan sertifikat klasifikasi sementara yang
berlaku 1 (satu) tahun dan sertifikat Garis Muat Sementara yang
berlaku 3 (tiga) bulan untuk PGMI dan 5 (lima) bulan untuk ILLC.
15. Sertifikat klasifikasi permanen diterbitkan oleh BKI Pusat setelah
menerima seluruh laporan survey dari Surveyor BKI.
16. Dokumen – dokumen lainnya sebagai pelengkap laporan survey dari
Surveyor BKI yang harus disiapkan guna kelancaran penerbitan
sertifikat permanen : Surat Kebangsaan, Surat Ukur, Builder
Certificate, Grosse Akte (apabila telah ada).
1.1.2. PEMERIKSAAN YANG AKAN DILAKUKAN SURVEYOR BKI :
1. SURVEY LAMBUNG
1. Pemeriksaan umum sebelum kapal diluncurkan :
- Defleksi lunas
- Pengujian kekedapan seluruh tangki / tangki dasar ganda
2. Pemeriksaan kondisi umum lambung kapal beserta peralatan
penutupannya meliputi:
- Geladak cuaca, ambang palka, tutup palka
- Palka kecil, pintu kedap cuaca dan jendela cuaca
- Pipa udara, pipa duga beserta alat penutupannya
- Ventilasi udara beserta alat penutupannya
- Kubu-kubu dan pagar
- Tingkap sisi dan jendela termasuk alat penutupannya (yang
disyaratkan oleh peraturan garis muat)
- Pintu muat dan bukaan lainnya yang sejenis pada lambung
- Ruang muat, geladak kedua, ruang mesin dll, keadaan baik
(sebutkan ruangan yang diperiksa)
Halaman 3 dari 11
Survey Penerimaan Kelas
(Admission To Class)
- Scupper, pipa pembuangan dan katup
- Bangunan atas, rumah geladak, dan peralatan penutup
- Kondisi umum tiang mast, dudukan batang derek dan pondasi
kran
- Bagian lain untuk penyelamatan kapal dan awak kapal
3. Pemeriksaan pada sekat kedap air
- Pemeriksaan penembusan pada sekat.
- Pemeriksaan semua pintu kedap air pada sekat kedap air (yang
dilaksanakan baik secara setempat maupun dengan kendali jarak
jauh).
4. Pengujian pada proses penutupan dari pintu anti kebakaran baik
manual maupun otomatis (bila terpasang).
5. Pemeriksaan perlindungan terhadap konstruksi dari bahaya
kebakaran.
6. Pemeriksaan peralatan jangkar dan peralatan tambat.
- Instalasi jangkar diuji coba
7. Pemeriksaan terhadap peralatan bongkar muat.
- Peralatan bongkar muat dan perlengkapan lainnya diuji coba
dengan beban
2. SURVEY MESIN DAN INSTALASI LISTRIK
1. Pemeriksaan instalasi mesin utama
- Kesegarisan antara tabung poros dan pondasi mesin utama
- Pemasangan baut pas mesin utama, gigi reduksi, kopling poros
- Lena mesin utama (chock fast / chock liner)
- Kesegarisan poros engkol mesin utama
- Pemeriksaan dan percobaan peralatan pengaman mesin utama
- Percobaan mesin utama
2. Pemeriksaan sistim poros baling-baling
- Kesegarisan antara mesin utama, gear-box, poros antara (bila
ada), poros baling-baling
- Kontak permukaan antara baling-baling dan flens kopling dengan
poros baling-baling.
- Pemasangan baling-baling
3. Pemeriksaan instalasi mesin bantu
- Pemasangan baut pas mesin bantu dan generator listrik
- Lena mesin bantu (chock fast / chock liner)
- Kesegarisan poros engkol mesin bantu
- Pemeriksaan dan percobaan peralatan pengaman mesin bantu
4. Pemeriksaan generator, instalasi listrik dan kabel listrik
- Pengujian beban generator listrik
* Beban 25 % s/d 110 %
* Uji parallel / uji sinkronisasi
* Uji arus lebih
* Uji trip
- Talang kabel (cable tray) diperiksa
Halaman 4 dari 11
Survey Penerimaan Kelas
(Admission To Class)
- Sumber tenaga listrik utama dan darurat, papan hubung dan
peralatan listrik lainnya diperiksa dan diuji coba
- Pengujian tahanan isolasi dilaksanakan, laporan terlampir
5. Kompresor udara diperiksa
- Kompresor udara utama / bantu diuji coba
- Katup keamanan disetel pada tekanan ..... kg/cm2 (sesuai
ketentuan)
6. Pompa-pompa diperiksa
- Seluruh pompa, sistem pipa dan katup diperiksa
- Semua pompa diuji coba
- Sistem pompa bilga, sumur bilga termasuk pengoperasian
pompa, tuas pengontrol dan alarm tinggi permukaan diperiksa
7. Pemeriksaan Botol angin :
- Botol angin utama dan bantu berikut sistem pipa diperiksa dan
diuji coba
- Katup pengaman disetel pada tekanan ...... kg/cm2 (sesuai
ketentuan).
- Manometer dikalibrasi
8. Ketel uap diperiksa
- Ketel uap berikut pondasi ketel uap diperiksa
- Pengujian ketel uap
* Sistem pengaman manual dan darurat dari alat penyalaan
* Sistem pengaman dan penguncian alat penyalaan akan
bekerja, apabila :
- Penyalaan tidak terjadi dalam waktu 5 detik
- Dalam 1 detik penyalaan berhenti sewaktu ketel bekerja
- Penyediaan pengabutan bahan bakar mengalami kegagalan
- Penyediaan udara pembakaran mengalami kegagalan
- Saklar pembatas terputus
* Saklar pembatas pada alat penyalaan
* Kedua alat penunjuk tinggi permukaan air ketel
* Alat kendali penunjuk tinggi permukaan air
- Katup keamanan disetel pada tekanan ....... kg/cm2 (sesuai
ketentuan).
- Manometer penunjuk tekanan dikalibrasi.
9. Mesin kemudi diperiksa
- Semua peralatan utama dan bantu dari sistem kemudi termasuk
perlengkapan dan sistem kontrol diperiksa dan diuji coba
10. Semua peralatan komunikasi antara anjungan, ruang kontrol kamar
mesin dan ruang mesin kemudi diperiksa dan diuji coba
11. Semua susunan pencegah bahaya kebakaran dan bahaya ledakan
diperiksa.
12. Jalan darurat untuk penyelamatan dalam keadaan bebas hambatan
13. Mesin derek diperiksa.
- Mesin jangkar berikut kelengkapannya diperiksa dan diuji coba
- Mesin derek berikut kelengkapannya diperiksa dan diuji coba
Halaman 5 dari 11
Survey Penerimaan Kelas
(Admission To Class)
dengan beban
14. Alarm umum diuji coba
3. SURVEY ALAT PEMADAM KEBAKARAN.
1. Kontrol jarak jauh untuk penghentian kipas angin dan instalasi
mesin serta suplai bahan bakar di dalam kamar mesin diperiksa dan
diuji coba
2. Alat penutup ventilasi, ruang cerobong gas buang, jendela cahaya,
koridor, dan terowongan diperiksa
3. Sistem pemadam kebakaran dan deteksi asap beserta
perlengkapannya diperiksa dan diuji coba.
4. Pencatatan tanggal uji terakhir dari peralatan pemadam kebakaran.
4. PERSYARATAN TAMBAHAN UNTUK KAPAL TANGKI.
1. Geladak Cuaca diperiksa
1. Bukaan pada tangki muat termasuk paking, penutup , ambang ,
katup tekan lebih dan kisi penahan bunga api diperiksa
2. Kisi penahan bunga api pada ventilasi tangki bunker, tangki
ballast, tangki slop dan ruang kosong diperiksa
3. Sistem pipa muatan minyak, sistem pipa pembersih tanki dengan
minyak mentah, sistem pipa bunker , sistim pipa ballast dan
sistim pipa ventilasi termasuk vent mast dan bak pengumpul
diperiksa
4. Peralatan listrik di daerah berbahaya diperiksa
2. Ruang pompa muatan diperiksa
1. Tangga turun diperiksa
2. Semua peralatan listrik diperiksa
3. Semua sekat kedap ruang pompa diperiksa untuk memastikan
tidak adanya kebocoran minyak, atau keretakan dan khususnya
pada paking perapat dari penembusan sekat.
4. Kondisi semua sistem pipa diperiksa secara eksternal.
5. Pemeriksaan perapat dari pompa muatan minyak, pompa bilga,
pompa ballast, pompa strip untuk memastikan tidak adanya
kebocoran, bekerjanya peralatan kendali jarak jauh listrik dan
mekanis dan peralatan-peralatan penyetop, sistim pipa bilga
diruang pompa dan pondasi pompa.
6. Sistim ventilasi termasuk peredamnya dari ruang pompa, saluran
udara berikut saringannya diperiksa.
7. Penunjuk tekanan (manometer) pada pipa bongkar muatan
minyak dan indikator tinggi permukaan muatan minyak diperiksa .
3. Sistem gas inert diperiksa (jika ada)
4. Lain – lain
1. Pipa dan katup pemutus tangki muatan dengan ruang pompa dan
peralatan pemadam kebakaran diperiksa.
2. Busa dan sistim percikan air di geladak diperiksa.
Tangki-tangki diperiksa
Halaman 6 dari 11
Survey Penerimaan Kelas
(Admission To Class)
1. Lapisan pelindung semua tangki muatan diperiksa.
2. Lapisan pelindung semua tangki ballast diperiksa.
1.2. PROSEDUR PINDAH KELAS KE BKI (TOCA)
Prosedur yang disepakati untuk pindah kelas dari anggota IACS ke BKI
terdiri dari 3 (tiga) tahapan :
1. Penyerahan gambar - gambar rangkap 3 (tiga) untuk pengesahan.
2. Pelaksanaan minimum survey tergantung pada status kelas kapal,
sesuai dengan yang diinformasikan oleh kelas sebelumnya, umur dan
jenis kapal.
3. Melengkapi dokumen dan menerbitkan sertifikat kelas baru, bersama
dengan sertifikat statutoria yang diperlukan.
Langkah utama dalam proses pindah kelas sebagai berikut :
Permohonan klasifikasi dan survey
Permohonan klasifikasi dan survey diajukan ke Kantor Cabang BKI
terdekat. Lingkup survey diupayakan sedemikian hingga tidak akan
mengganggu operasi kapal yang sedang berlangsung.
Untuk mengawali proses klasifikasi, manajemen dari pemilik kapal
berhubungan dengan BKI untuk menginformasikan rincian survey status
dan data-data lain.
Instruksi
Persyaratan survey berikut akan diberlakukan :
• Persyaratan minimum adalah survey yang sama dengan lingkup survey
tahunan, dengan pemeriksaan mesin dan control sistim secara umum.
• Survey yang jatuh tempo dan kondisi kelas kapal harus dilengkapi.
• Untuk semua kapal antara 5 s/d 10 tahun, sejumlah ruang ballast yang
ditentukan, diperiksa oleh Surveyor.
• Untuk semua kapal antara 10 s/d 20 tahun, sejumlah ruang muat dan
ballast yang ditentukan, diperiksa oleh Surveyor.
• Untuk kapal yang berumur 15 tahun lebih dan mengikuti ESP (enhanced
survey programme) seperti oil tankers dan bulk carriers, survey
pembaruan kelas lengkap atau survey antara, termasuk pengedokan.
• Untuk semua kapal yang berumur 20 tahun lebih, survey pembaruan
kelas lengkap, termasuk survey pengedokan.
Bila survey pengedokan tidak jatuh tempo, survey bawah air dilaksanakan
sebagai pengganti.
Survey tambahan dan pemeriksaan gambar dipersyaratkan oleh negara
bendera yang baru.
Halaman 7 dari 11
Survey Penerimaan Kelas
(Admission To Class)
Sesuai prosedur IACS, diberlakukan mulai tanggal 1 Januari 2003, kapal
yang berumur lebih dari 15 tahun, semua survey yang jatuh tempo harus
dilengkapi.
Survey
Waktu dan tempat yang tepat untuk survey kapal dapat ditentukan oleh
pemilik. Untuk mempersiapkan survey kapal, ruang muat dan tangki-tangki
harus disiapkan untuk inspeksi sebagaimana ditentukan dengan instruksi
pindah kelas. Survey akan dilaksanakan sesuai dengan persyaratan BKI.
Gambar dan informasi
Sesuai dengan prosedur IACS, BKI harus sudah menerima gambar-gambar
dan informasi sebelum kapal dikelaskan. Untuk membantu proses pindah
kelas, pemilik dapat mengirim dokumen sebelum survey pindah kelas.
Penerbitan sertifikat
Sertifikat klasifikasi dan statutoria sementara diterbitkan setelah survey
pindah kelas selesai. Sertifikat klasifikasi dan statutoria permanen
diterbitkan setelah semua proses selesai.
Gambar-gambar yang dipersyaratkan
Gambar dalam rangkap 3 (tiga) diserahkan ke BKI untuk diperiksa :
Lambung
1. Capacity plan (Rencana kapasitas)
2. General arrangement (Rencana umum)
3. Hydrostatic curves (Kurfa hidrostatis)
4. Scantling plans (Rencana konstruksi)
5. Midship section (Penampang tengah kapal)
6. Shell expansion (Bukaan kulit)
7. Profile and decks (Profil dan geladak)
8. Longitudinal and transverse bulkhead (Sekat memanjang dan
melintang)
9. Fore and aft end structures (Konstruksi ceruk haluan dan buritan)
10. Rudder and rudder stock (Kemudi dan tongkat kemudi)
11. Hatch covers (Penutup palka)
12. Loading manual untuk kapal dengan panjang lebih dari 65 m
13. Loading instrument (bila dilengkapi) user manual and test conditions
Mesin
1. Bilge and ballast piping diagram (diagram pipa bilga dan ballast)
2. Intermediate shaft, dan thrust shaft
3. Machinery arrangements
4. Main boilers, superheaters, economisers dan steam piping
5. Main engines, propulsion gears dan clutch sistims.
6. Propeller (baling-baling)
Halaman 8 dari 11
Survey Penerimaan Kelas
(Admission To Class)
7. Stern tube dan glands
8. Wiring diagram (diagram pengawatan).
9. Steering gear sistims
10. Piping sistim and arrangements.
11. Untuk kapal di bawah 2 (dua) tahun, perhitungan getaran torsi
Informasi tambahan untuk kapal khusus
Kapal tangki minyak, kapal tangki kimia dan kapal pengangkut
muatan curah / minyak.
1. Sistem pipa muatan di dalam tangki dan diatas geladak.
2. Sistem pemompaan pada ujung – ujung depan dan belakang dan
sistem pengeringan pada koferdam dan ruang pompa.
Kapal tangki kimia
1. Salinan sertifikat kelaikan
2. Rincian kondisi dan jenis muatan yang diangkut
Kapal tangki gas / minyak
1. Penopang tangki muatan
2. Tangki geladak dan penopangnya
3. Rincian jenis muatan yang diangkut
4. Ukuran, pengaturan dan bahan dari (sistim pengendalian muatan).
Kapal penyeberangan dan kapal ro-ro
1. Outer and inner bow door/ramp
2. Stern door / ramp
3. Side doors
Informasi khusus / gambar tambahan
Ice class notation
1. Ice strengthening
2. Main propulsion line shafting
3. Reduction gears
4. Details of any clutch sistim
Kapal yang ruang mesinnya tidak dijaga (Unattended machinery
space)
1. Fire-alarm sistim
2. Instrument list
3. Plans for maintenance and testing
4. Test schedule
Instalasi Inert gas
Piping arrangement
Halaman 9 dari 11
Survey Penerimaan Kelas
(Admission To Class)
1.3. SURVEY PENERIMAAN KELAS KAPAL SUDAH
JADI (NON-TOCA)
Permohonan Survey
Pemilik mengajukan permohonan klasifikasi & permohonan survey. Form
permohonan survey dan klasifikasi dapat diperoleh di kantor pusat BKI
atau kantor-kantor cabang BKI terdekat dimana kapal beroperasi.
Catatan : Form permohonan survey dapat juga menggunakan format
perusahaan masing-masing.
Setelah form permohonan klasifikasi dan survey diisi lengkap diserahkan
ke BKI cabang terdekat atau langsung ke BKI Pusat (via Divisi Survey)
dengan menyertakan dokumen pendukung dan gambar-gambar sebagai
berikut :
Kapal berbendera Indonesia :
􀂉 Surat ukur
􀂉 Gross akte (catatan : bila gross akte belum terbit untuk sementara
dapat menggunakan surat laut sementara (model E).
􀂉 Builder certificate / IMO No.
􀂉 Copy sertifikat kelas terdahulu.
Kapal berbendera Asing :
􀂉 Tonnage Measurement Certificate 1969
􀂉 Bill of sale / nationality registry
􀂉 Builder certificate / IMO No.
􀂉 Copy sertifikat kelas terdahulu.
LAMBUNG
􀂉 General arrangement
􀂉 Capacity plan
􀂉 Hydrostatic curves and cross curve
􀂉 Loading manual untuk kapal yang mempunyai panjang lebih besar
atau sama dengan 65 m
􀂉 Midship section
􀂉 Longitudinal and transverse bulkheads
􀂉 Profile and decks
􀂉 Shell expansion
􀂉 Engine and ketel uap foundations
􀂉 Stem and stern frames
􀂉 Rudder and rudder stock
􀂉 Hatch covers
􀂉 Fore and aft end structures
􀂉 Loading instrument (bila tersedia) user manual and test conditions
Halaman 10 dari 11
Survey Penerimaan Kelas
(Admission To Class)
MESIN
􀂉 Machinery arrangements
􀂉 Intermediate, thrust and screwshafts
􀂉 Stern tube and glands
􀂉 Baling - baling
􀂉 Main engines, propulsion gears and clutch sistims
􀂉 Compressed air piping sistim, starting air receivers
􀂉 Main ketel uaps, superheaters and economizers and steam piping
􀂉 Fuel oil burning sistim
􀂉 Cooling water and lubricating oil sistims
􀂉 Turbines
􀂉 Bilge and ballast piping diagram
􀂉 Fire fighting sistim
􀂉 Fuel oil and starting air sistims
􀂉 Air and sounding pipes sistims
􀂉 Wiring diagram
􀂉 Electric power balance calculation
􀂉 Steering gear sistims
􀂉 Piping sistim and arrangements
􀂉 Untuk kapal yang kurang dari 2 (dua) tahun, torsional vibration
calculations
Untuk kapal tangki :
􀂉 Loading and unloading facilities
􀂉 Cargo tank venting sistim dan safety devices
􀂉 Cargo piping sistim
􀂉 Pumping arrangement at forward and after ends of the vessels
􀂉 Drainage of cofferdams and pump rooms
Untuk kapal dengan “unattended machinery space”, Notasi OT
􀂉 Instrument and alarm
􀂉 Fire alarm sistim
􀂉 List of automatic safety function
Catatan:
1. Pemilik kapal memasukkan gambar rangkap 3 (tiga) ke BKI Pusat
untuk diperiksa dan disetujui.
2. Pelaksanaan survey diatas dok dengan lingkup pemeriksaan sesuai
dengan survey pembaruan kelas ke-4
3. Untuk kapal – kapal yang mempunyai kelas sebelumnya dari Ship
Classification Malaysia, Vietnam Register of Shipping, Indian Register
of Shipping, Joson Classification Society Democratic Republic of
Korea, Helenic Register of Shipping, Polski Register of Shipping,
Registru Naval Roman dapat diperlakukan sebagaimana kapal kelas
TOCA.
Halaman 11 dari 11
Survey Mempertahankan Kelas
BAB II
SURVEY MEMPERTAHANKAN KELAS
Survey mempertahankan kelas mencakup ketentuan sesuai Konvensi
Internasional tentang Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS-1974), beserta
Protokol dan Amandemennya serta IMO Codes untuk Kapal Tangki Kimia dan
Kapal Pengangkut Gas.
Sertifikat dan dokumen yang harus dipersiapkan :
- Permohonan survey
- Sertifikat Klasifikasi Lambung & Mesin
- Sertifikat Instalasi Pendingin (bila ada)
- Sertifikat Garis Muat
- Buku Cargo Gear (bila ada)
2.1. SURVEY TAHUNAN
1. Survey tahunan adalah survey periodik yang dilaksanakan tiap tahun
sesuai tanggal jatuh temponya dengan rentang waktu (time window) 3
bulan sebelum dan sesudah jatuh tempo.
2. Survey periodik untuk sistem otomasi / kendali jauh seperti halnya
sistem otomasi mesin penggerak utama
3. PEMERIKSAAN LAMBUNG.
a. Lambung di atas garis air beserta alat penutupannya (geladak
cuaca, ambang dan tutup palka, palka kecil, pintu kedap cuaca dan
jendela cahaya, pipa udara, pipa duga beserta penutupannya,
ventilasi udara beserta penutupannya, kubu-kubu berikut lubang
pembebasan dan pagar, tingkap sisi dan jendela termasuk
penutupannya, pintu muat dan bukaan lainnya yang sejenis pada
lambung, ruang muat, geladak kedua, ruang mesin dll, skaper, pipa
pembuangan dan katup, bangunan atas, rumah geladak, dan alat
penutupannya, kondisi umum tiang mast, dudukan batang derek,
dan pondasi kran).
b. Perlengkapan jangkar dan peralatan tambat
c. Semua pintu kedap air pada sekat kedap air (bila ada)
d. Efisiensi dari sistem pengoperasian manual dan atau otomatis dari
pintu anti kebakaran (bila ada)
e. Perlindungan terhadap bahaya kebakaran dan jalan penyelamatan
darurat
4. Kapal dengan notasi kelas "Container Ship" atau "Equipped for
Carriage of Containers" dilaksanakan pemeriksaan acak terhadap
peralatan penumpukan dan pengikatan peti kemas.
Halaman 1 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
5. PEMERIKSAAN & PENGUJIAN INSTALASI MESIN DAN LISTRIK
a. Mesin utama dan perlengkapannya
b. Mesin bantu dan generator listrik
c. Kompresor, pompa, peralatan pemindah panas, dll
d. Sistem poros dan baling-baling (poros antara, poros baling-baling
dan sistem kekedapan sejauh memungkinkan).
e. Katup-katup laut
f. Jalan penyelamatan darurat
g. Semua susunan pencegahan bahaya kebakaran dan peledakan.
h. Semua peralatan utama dan bantu dari kemudi termasuk
perlengkapan dan sistem kontrolnya.
i. Peralatan komunikasi antara anjungan, ruang kontrol kamar
mesin, dan ruang mesin kemudi.
j. Pemeriksaan eksternal terhadap bejana tekan termasuk katup
keamanan dan manometer (bila ada)
k. Pemeriksaan eksternal terhadap ketel uap dan perlengkapan
termasuk peralatan pengaman (bila ada)
l. Sumber tenaga listrik utama dan darurat, papan hubung dan
peralatan listrik lainnya (termasuk alat kontrol dan peralatan
pemindah).
m. Mesin-mesin geladak
6. PERALATAN PEMADAM KEBAKARAN
a. Kendali jarak jauh untuk penghentian kipas angin, instalasi mesin
serta suplai bahan bakar di dalam kamar mesin
b. Alat penutup ventilasi, ruang cerobong gas buang, jendela cahaya,
koridor dan terowongan
c. Sistem pemadam kebakaran, deteksi asap beserta
perlengkapannya
7. PERSYARATAN TAMBAHAN UNTUK KAPAL TANGKI.
a. Geladak Cuaca (bukaan pada tangki muat termasuk paking,
penutup, ambang, katup tekanan lebih dan penahan bunga api,
penahan bunga api pada ventilasi ke tangki bahan bakar, tangki
ballast, tangki slop dan ruang kosong sejauh dapat dilihat, sistem
pipa muatan minyak, sistem pipa pembersih tangki dengan minyak
mentah, sistem pipa bahan bakar, sistim ballast dan sistim pipa
ventilasi termasuk vent mast dan bak pengumpul, peralatan listrik
di daerah berbahaya)
b. Ruang pompa muatan (barang-barang yang mudah menyala
didalam atau didekat ruang pompa telah disingkirkan, tangga turun,
semua peralatan listrik, semua sekat kedap ruang pompa,
pemeriksaan sejauh memungkinkan terhadap kebocoran seal
pengedap dari pompa bilga, pompa ballast, pompa striping,
pengoperasian kendali jarak jauh dari peralatan listrik dan
mekanis dan alat-alat penyetop, sistem bilga ruang pompa dan
Halaman 2 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
pondasi pompa, kondisi semua sistem pipa, sistem ventilasi ruang
pompa termasuk peredamnya dari ruang pompa, penunjuk tekanan
(manometer) pada pipa bongkar muatan minyak dan indikator
tangki permukaan muatan minyak).
c. Sistem gas inert (Survey periodik sesuai yang telah ditetapkan
untuk sistem gas inert untuk kapal tangki)
8. Ketentuan berikut berlaku terhadap kapal dengan notasi "INERT"
yang tidak disurvey dalam tiga bulan terakhir.
a. Semua pipa dan komponen terdapat dalam keadaan bebas korosi
atau tidak bocor.
b. Kedua unit kipas gas inert dalam keadaan dapat dioperasikan
c. Sistem ventilasi dari ruangan scrubber dalam keadaan dapat
dioperasikan
d. Perapat air (water seal) di geladak diperiksa untuk pengisian dan
pengeringan otomatis dan tidak adanya air yang berlebih.
e. Katup tak balik (non return valve) dalam keadaan tanpa rintangan.
f. Semua katup yang dilengkapi sistim kendali jarak jauh dan atau
kendali otomatis dan khususnya katup pengisolasi gas flue dalam
keadaan bekerja baik
g. Alat interlock dari kipas debu diuji coba.
h. Katup pengatur tekanan gas menutup secara otomatis apabila
kipas gas inert dikunci.
i. Alarm dan peralatan pengaman dari sistem gas inert
j. Pipa dan katup-katup pemutus tangki muatan, dan peralatan
pemadam kebakaran
k. Busa dan sistem percikan air di geladak
9. KAPAL TANGKI MINYAK UMUR DI BAWAH 10 TAHUN
1. Geladak Cuaca : Pemeriksaan sistem pipa muatan minyak, sistem
pipa pembersih tangki dengan menggunakan minyak mentah,
sistem pipa bunker, sistem pipa ballast, sistem pipa uap, sistem
pipa ventilasi termasuk vent mast dan bak pengumpul
2. Peralatan listrik di daerah bahaya gas cukup memadai dan harus
memenuhi hal sbb
- Perlindungan pembumian (secara acak),
- Integritas alat pengaman dari tipe yang disetujui,
- Kerusakan lapis luar dan bagian ujung dari kabel
10. KAPAL TANGKI UMUR 10 TAHUN ATAU LEBIH
a. Pemeriksaan katup laut, katup buang dan pelekatannya ke pelat
lambung kapal.
b. Perlengkapan jangkar dan alat tambat sejauh memungkinkan,
untuk perlengkapan jangkar harus dicoba dinaikturunkan dengan
menggunakan mesin jangkar.
c. Sistem kekedapan poros baling-baling sejauh memungkinkan.
Halaman 3 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
d. Memastikan bahwa survey rutin ketel dan bejana tekan lainnya
seperti yang ditentukan oleh Pemerintah telah dilaksanakan sesuai
persyaratan dan alat-alat keamanan telah diuji coba.
2.2 SURVEY ANTARA
Survey antara dapat dilaksanakan bersamaan dengan survey tahunan
kedua dan paling lambat pada survey tahunan ketiga.
Item survey antara pada dasarnya sama dengan item survey tahunan
namun ditambah dengan item survey sebagai berikut :
TANGKI BALLAST
1. Untuk kapal umur di atas 5 tahun s/d 10 tahun
Pemeriksaan internal tangki yang dipilih yang digunakan untuk ballast air
laut.
Bila pada pemeriksaan tersebut di atas tidak ditemukan cacat pada
konstruksi, pemeriksaan dapat dibatasi dengan anggapan bahwa
lapisan cat pelindung masih baik.
2. Untuk kapal yang berumur di atas 10 tahun
Pemeriksaan internal seluruh tangki yang digunakan untuk ballast air
laut.
Bila pada pemeriksaan tersebut di atas tidak ditemukan cacat pada
konstruksi, pemeriksaan dapat dibatasi dengan anggapan bahwa
lapisan cat pelindung masih baik
Untuk tangki alas ganda :
Bila ditemukan kerusakan yang cukup berarti pada lapisan cat
pelindung, korosi atau cacat lainnya pada tangki ballast air laut atau
apabila pada saat kapal dibangun tidak digunakan lapisan cat
pelindung, maka pemeriksaan dapat diperluas ke tangki ballast lainnya
yang sejenis.
Apabila ditemukan lapisan cat pelindung rusak dan tidak diperbaiki atau
apabila tidak menggunakan lapisan cat pelindung saat kapal dibangun,
kelas dapat dipertahankan dengan catatan tangki tersebut harus
diperiksa internal dan diadakan pengukuran ketebalan pelat pada setiap
survey tahunan berikutnya.
PERMESINAN DAN INSTALASI LISTRIK
1. Pengukuran tahanan isolasi jaringan (hanya dilakukan pada saat
kapal dalam keadaan bebas gas).
2. Pengukuran simpang poros engkol mesin induk
3. Pengukuran simpang poros engkol mesin bantu (bila
memungkinkan).
4. Pengukuran tahanan isolasi untuk generator, elektromotor,
papan hubung utama, alat-alat listrik dan kabel.
Halaman 4 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
5. Pengukuran ruang main aksial bantalan tekan sistem poros.
6. Uji coba generator darurat termasuk papan hubungnya (black-out
test).
7. Uji coba peralatan udara start dan kontrol botol angin.
8. Uji operasi secara umum dari instalasi mesin & listrik.
2.3 SURVEY PEMBARUAN KELAS
1. Survey pembaruan kelas dikenal dengan SS adalah survey yang
dilaksanakan setiap lima tahun sekali (setiap berakhirnya masa
berlaku Sertifikat Klasifikasi) dan dilaksanakan di atas dok.
2. Survey periodik untuk sistem otomasi/kendali jauh seperti halnya
sistem otomasi mesin penggerak utama
3. PEMERIKSAAN LAMBUNG.
a. Lambung di bawah garis air (pelat alas, pelat sisi, linggi haluan dan
linggi buritan, kotak laut berikut kelengkapannya, daun kemudi,
tongkat kemudi, pena kemudi, pengukuran ruang main bantalan
kemudi).
b. Lambung di atas garis air beserta alat penutupannya (pelat sisi,
geladak cuaca, ambang dan tutup palka, palka kecil, pintu kedap
cuaca dan jendela cahaya, pipa udara, pipa duga beserta
penutupannya, ventilasi udara beserta penutupannya, kubu-kubu
berikut lubang pembebasan & pagar, tingkap sisi dan jendela
termasuk penutupannya, pintu muat & bukaan lainnya yang sejenis
pada lambung, ruang muat, geladak kedua, ruang mesin dll,
skaper, pipa pembuangan dan katup, bangunan atas, rumah
geladak, dan alat penutupannya, kondisi umum tiang mast,
dudukan batang derek, dan pondasi kran).
c. Untuk SS ke-4 dan seterusnya seluruh pelat kulit di atas & di
bawah garis air termasuk pelat lunas & sea chest, pelat & penguat
ambang palka & tutup palka, seluruh pelat geladak utama, tiga
penampang melintang 0,5 L pada tengah kapal, bagian dalam FPT
& APT, geladak bangunan atas terbuka yang dipilih (poop, bridge &
forecastle deck) harus di-UT.
Untuk SS ke-2 dan SS ke-3 lihat lampiran.
d. Peralatan jangkar dan peralatan tambat
Untuk jangkar dan rantai jangkar harus dikalibrasi untuk SS ke – 2
dst (lihat survey pengedokan).
e. Semua pintu kedap air pada sekat kedap air (bila ada)
f. Efisiensi dari sistem manual dan atau otomatis dari pintu anti
kebakaran (bila ada)
g. Perlindungan terhadap bahaya kebakaran dan jalan penyelamatan
darurat diperiksa
4. Kapal dengan notasi kelas "Container Ship" atau "Equipped for
Carriage of Containers" dilaksanakan pemeriksaan acak terhadap
Halaman 5 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
peralatan penumpukan dan pengikatan container
5. Untuk kapal umur di atas 5 tahun s/d 10 tahun
Pemeriksaan internal untuk semua tangki air (air tawar dan air laut)
dan tangki muatan.
Bila pada pemeriksaan tersebut di atas tidak ditemukan cacat pada
konstruksi, pemeriksaan dapat dibatasi dengan anggapan bahwa
lapisan cat pelindung masih baik, pressure test tangki dapat
ditiadakan.
Untuk tangki bahan bakar (double bottom) bagian depan & belakang,
bila hasil pemeriksaan internal baik, pemeriksaan tangki lainnya dapat
diabaikan.
Untuk tangki bahan bakar tinggi (FO deep tank), tangki minyak
pelumas dan feed water tank dapat dipilih salah satu tangki, bila hasil
pemeriksaan internal baik, tangki yang lainnya dapat diabaikan.
6. Untuk kapal yang berumur 10 tahun s/d 15 tahun
Pemeriksaan internal dan pressure test seluruh tangki air (air tawar
dan air laut).
Untuk tangki bahan bakar, minyak pelumas dan feed water tank
diperiksa internal dan diuji dengan max. working pressure.
Untuk semua tangki muatan diperiksa internal dan diuji hidrolik (diisi air
sampai bagian atas ambang tangki muatan) atau uji tekan dengan
udara (max. 0,2 bar)
7. Untuk kapal yang berumur di atas 15 tahun
Semua tangki harus diperiksa internal secara cermat dan dilaksanakan
uji tekan sampai tinggi pipa limpah.
8. Kapal berumur di atas 10 tahun yang mengangkut muatan curah
kering
Pemeriksaan ruang muat yang dipilih
9. Kapal muatan kering umur di atas 15 tahun
Pemeriksaan internal dari ruang muat yang dipilih
10. MESIN DAN INSTALASI LISTRIK
a. Mesin utama dan perlengkapannya harus dibuka lengkap dan
diperiksa (Uji coba mesin utama berikut kelengkapannya, setelah
mesin utama selesai dirakit kembali).
b. Mesin bantu dan generator listrik harus dibuka lengkap dan
diperiksa (Uji coba mesin bantu dan generator listrik, setelah mesin
bantu dan generator listrik selesai dirakit kembali)
c. Kompresor, pompa, peralatan pemindah panas, dll (Bagian-2 dari
kompresor, pompa, peralatan pemindah panas dibuka / diperiksa
dan diujicoba ),
Halaman 6 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
d. Sistem poros dan baling-baling (Pemeriksaan poros antara, poros
baling-baling dan sistem kekedapan sejauh memungkinkan,
pengukuran ruang main poros baling-2, poros baling-baling dicabut
dan diperiksa, dan pemeriksaan baling-baling)
e. Katup-katup laut harus dibuka, dirawat dan diperiksa
f. Jalan penyelamatan darurat
g. Semua susunan pencegahan bahaya kebakaran dan peledakan
h. Semua peralatan utama dan bantu (darurat) dari kemudi
termasuk perlengkapannya dan sistem kontrol
i. Peralatan komunikasi antara anjungan , ruang kontrol kamar
mesin dan ruang mesin kemudi
j. Pemeriksaan eksternal & internal serta uji hidrolik 1,5 x tekanan
kerja bejana tekan termasuk katup keamanan dan manometer
k. Pemeriksaan eksternal terhadap ketel uap dan perlengkapan
termasuk peralatan pengaman
l. Sumber tenaga listrik utama dan darurat, papan hubung dan
peralatan listrik lainnya
m. Mesin-mesin geladak
11. PERALATAN PEMADAM KEBAKARAN
a. Kendali jarak jauh untuk penghentian kipas angin, instalasi mesin
serta suplai bahan bakar didalam kamar mesin
b. Alat penutup ventilasi, ruang cerobong gas buang, jendela cahaya,
koridor dan terowongan
c. Sistem pemadam kebakaran, deteksi asap beserta
perlengkapannya
12. PERSYARATAN TAMBAHAN UNTUK KAPAL TANGKI.
a. Geladak Cuaca (bukaan pada tangki muat termasuk paking,
penutup, ambang, katup tekanan lebih dan penahan bunga api,
penahan bunga api pada ventilasi ke tangki bunker, tangki ballast,
tangki slop dan ruang kosong sejauh yang dapat dilihat, sistem
pipa muatan minyak, sistim pipa pembersih tangki dengan minyak
mentah, sistem pipa bunker, sistim ballast dan sistim pipa ventilasi
termasuk vent mast dan bak pengumpul, peralatan listrik di daerah
berbahaya)
b. Ruang pompa muatan (barang-2 yang mudah menyala didalam
atau didekat ruang pompa telah disingkirkan, tangga turun, semua
peralatan listrik, semua sekat kedap ruang pompa, pemeriksaan
sejauh memungkinkan terhadap kebocoran seal pengedap dari
pompa, bilga, ballast, pompa striping, pengoperasian kendali jarak
jauh secara listrik dan mekanis, sistem bilga ruang pompa dan
pondasi pompa, kondisi semua sistem pipa, sistem ventilasi ruang
pompa termasuk peredamnya dari ruang pompa, penunjuk tekanan
(manometer) pada pipa bongkar muatan minyak dan indikator
tangki permukaan muatan minyak)
Halaman 7 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
c. Sistem gas inert (sesuai survey periodik)
13. Ketentuan berikut berlaku terhadap kapal dengan notasi
"INERT" yang tidak disurvey dalam tiga bulan terakhir.
a. Semua pipa dan komponen terdapat dalam keadaan bebas
korosi atau tidak bocor.
b. Kedua unit kipas gas inert dalam keadaan dapat dioperasikan
c. Sistem ventilasi dari ruangan scrubber dalam keadaan dapat
dioperasikan
d. Perapat air (water seal) di geladak diperiksa untuk pengisian
dan pengeringan otomatis dan tidak adanya air yang berlebih.
e. Katup tak balik (non return valve) dalam keadaan tanpa
rintangan.
f. Semua katup yang dilengkapi sistim kendali jarak jauh dan atau
kendali otomatis dan khususnya katup pengisolasi gas flue
dalam keadaan bekerja baik
g. Alat silih kunci dari kipas debu diuji coba.
h. Katup pengatur tekanan gas menutup secara otomatis apabila
kipas gas inert dikunci.
i. Alarm dan peralatan pengaman dari sistem gas inert
j. Pipa dan katup-katup pemutus tangki muatan, dan peralatan
pemadam kebakaran
k. Busa dan sistem percikan air di geladak
14. KAPAL TANGKI MINYAK UMUR DIBAWAH 10 TAHUN
a. Geladak Cuaca : Pemeriksaan sistem pipa muatan minyak,
sistem pipa pembersih tangki dengan minyak mentah ruang
muatan minyak, sistim pipa bunker, sistim pipa ballast, sistim
pipa uap, sistim pipa ventilasi termasuk vent mast dan bak
pengumpul
b. Peralatan listrik di daerah bahaya gas cukup memadai dan telah
memenuhi hal sbb
- perlindungan pembumian (secara acak),
- Integritas alat pengaman dari tipe yang disetujui
- kerusakan lapis luar dan ujung kabel
- pengukuran tahanan isolasi jaringan (hanya dilakukan pada
saat kapal dalam keadaan bebas gas).
15. KAPAL TANGKI UMUR 10 TAHUN ATAU LEBIH
• Pemeriksaan katup laut, katup buang dan pelekatannya ke pelat
lambung kapal.
• perlengkapan jangkar dan alat tambat sejauh memungkinkan,
untuk mana jangkar harus dinaikkan dan diturunkan dengan
menggunakan mesin jangkar
• Pemeriksaan internal terhadap paling sedikit dua buah tangki
muat.
Halaman 8 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
• kondisi ruang mesin dan ruang ketel termasuk pelat alas dalam,
got bilga dan koferdam, kerangan laut, katup buang di lambung,
dengan perhatian khusus terhadap sistim propulsi dan
pencegahan bahaya kebakaran/ledakan.
• baling-baling dan sistim kekedapan poros baling-baling sejauh
memungkinkan.
• Pengukuran ruang main poros baling baling.
• Memastikan bahwa survey rutin ketel dan bejana tekan
lainnya seperti yang ditentukan oleh Pemerintah telah
dilaksanakan sesuai persyaratan dan alat-alat keamanan telah
diuji coba.
2.4 SURVEY PENGEDOKAN
Dalam satu periode masa berlaku kelas (lima tahunan) kapal harus
melaksanakan 2 (dua) kali survey pengedokan yaitu; survey pengedokan I
(survey pengedokan antara) dan survey pengedokan II (survey pengedokan
SS) dan survey pengedokan II merupakan salah satu item pemeriksaan
survey pembaruan kelas.
Khusus untuk kapal penumpang, survey pengedokan merupakan salah satu
item pemeriksaan survey tahunan.
2.4.1. Tujuan Survey Pengedokan
• Mengetahui kondisi teknis/konstruksi bagian bawah air
• Memperpanjang umur pakai kapal
• Membersihkan tumbuhan laut yang menempel di badan kapal agar
kecepatan kapal tidak menurun
• Memenuhi ketentuan dan peraturan tentang keharusan kapal
diadakan pengedokan ( ketentuan pemerintah / badan klasifikasi )
• Mengetahui kondisi katup-katup laut dan sea chest
• Mengetahui kondisi poros baling-baling dan tongkat kemudi berikut
ruang mainnya (clearance)
2.4.2. Ketentuan Survey Pengedokan
Berdasarkan peraturan kelas periode pengedokan adalah sebagai berikut:
• Kapal kelas A100 setiap 24 bulan maksimal 30 bulan
• Kapal kelas A90 setiap 18 bulan maksimal 24 bulan
• Kapal penumpang akomodasi > 12 penumpang setiap 12 bulan
Kapal berbendera Indonesia periode dok sesuai SK DITJEN PERLA NO.
PY.67/1/3-93 TANGGAL 7 MEI 1993
Semua pengedokan harus diperiksa oleh BKI.
2.4.3. Materi Survey Pengedokan
2.4.3.1. Lambung ( survey alas ) , meliputi :
Halaman 9 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
• Pemeriksaan pelat alas dan pelat sisi, termasuk beberapa
komponen yang melekat, kotak laut, kemudi, tongkat kemudi, pipa
pembuangan dan pipa pengering air (water drain pipes), termasuk
juga penutupnya. Untuk SS ke-3 dan seterusnya semua pelat kulit
harus diukur ketebalannya.
• Pemeriksaan sistem kemudi (steering gear), meliputi pelat daun
kemudi, flens kopling kemudi, baut pas kemudi, tongkat kemudi,
pena kemudi, bantalan dan ruang main kemudi. Bila hasil
pengukuran ruang main tongkat kemudi dan pena kemudi sudah
mendekati toleransi yang diijinkan atau bila dari hasil pemeriksaan
dicurigai adanya kerusakan, maka tongkat kemudi harus dicabut.
Sistem kemudi utama dan darurat harus diuji coba operasionalnya.
• Pemeriksaan perlengkapan yang menempel pada pelat kulit,
seperti misalnya bilge keel, shaft bracket, jika ada.
• Pemeriksaan kotak laut dan saringannya berikut baut-baut
pengikatnya harus dibuka.
• Pemeriksaan bagian lainnya, seperti terowongan bow thruster (jika
dilengkapi).
Pemeriksaan jangkar beserta perlengkapan kapal (khusus SS jangkar
dan rantai jangkar harus dikalibrasi), tali tambat, pipa urlup dan bak
rantai jangkar.
2.4.3.2. Permesinan dan sistem propulsi, meliputi :
Pemeriksaan poros baling - baling, bantalan poros, baling - baling,
kopling flens. Untuk lebih detail pelaksanaannya sebagai berikut :
• Pengukuran ruang main bantalan serta kekedapan perapat tabung
poros
• Pemeriksaan kelurusan dan keretakan pada poros baling - baling
(daerah tirus)
• Pemeriksaan baling - baling untuk memastikan tidak adanya
kerusakan, keretakan atau korosi karena adanya kavitasi pada
daun baling - baling.
• Pemeriksaan kopling flens dan baut-baut pas
Katup-katup laut, katup isap dan katup-katup buang yang berada di
bawah geladak lambung timbul, serta sambungan-sambungan pada
sistem perpipaannya harus dibuka dan diperiksa dengan tujuan untuk
memastikan kondisi dan tingkat keausan katup dan pipa tersebut.
2.4.4. Survey bawah air
Survey bawah air dapat dipakai sebagai penundaan survey pengedokan
atau usulan pengganti survey pengedokan dengan persetujuan kelas.
Survey bawah air harus dilaksanakan pada daerah perairan yang cukup
jernih, tenang serta pencahayaan yang cukup, kapal dalam keadaan
kosong, dan pelat kulit di bawah garis air dalam keadaan bersih dari
hewan dan tumbuhan laut.
Halaman 10 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
Survey bawah air harus dilakukan oleh perusahaan jasa inspeksi bawah
air yang telah disetujui oleh BKI, dibawah pengawasan Surveyor
menggunakan kamera bawah air dengan monitor serta sistim komunikasi
dan pencatatan.
Foto-foto dan video hasil pemeriksaan bawah air berikut laporan dari
perusahaan jasa inspeksi bawah air diserahkan ke Surveyor lapangan.
2.4.4.1. Umum
• Pemeriksaan bagian-bagian kapal di bawah garis air dibuat dalam
interval 6 (enam) bulan baik itu di luar jatuh tempo (secara normal
setiap 30 bulan).
• Survey bawah air diusulkan untuk menunda survey pengedokan
sebagai pengganti survey pengedokan dan survey pembaruan kelas
tidak melebihi 36 bulan.
• Untuk kapal berumur kurang dari 15 tahun survey bawah air dapat
diusulkan sebagai pengganti survey pengedokan.
• Foto-foto bawah air pada layar monitor harus memberikan informasi
teknis yang akurat sedemikian rupa agar surveyor dapat menetapkan
bagian – bagian / lokasi yang harus diperiksa.
• Dokumentasi yang sesuai untuk reproduksi video termasuk suara
harus tersedia untuk BKI
• Rencana dan prosedur survey bawah air dikirim untuk pemeriksaan
dan berisi foto-foto untuk mengidentifikasi daerah yang disurvey,
tingkat kebersihan lambung, lokasi pengujian dan untuk pencatatan
semua kerusakan yang ditemukan.
2.4.4.2 Pemeriksaan tambahan
• Dalam hal, misalnya diasumsikan bahwa terjadi kandas, maka
surveyor dapat meminta agar lambung dibawah garis air diperiksa
dari dalam
• Dalam hal selama pelaksanaan survey bawah air ditemukan
kerusakan yang hanya dapat diperiksa diatas dok atau memerlukan
perbaikan segera, maka kapal harus naik dok.
• Bila cat lapis pelindung dari lambung dibawah air dalam kondisi yang
dapat menimbulkan kerusakan karena korosi yang mempengaruhi
kelas kapal sebelum pengedokan berikutnya, maka kapal harus naik
dok.
2.5. SURVEY NON PERIODIK
2.5.1. Survey kerusakan dan perbaikan
Survey kerusakan dan perbaikan terjadi saat lambung kapal, instalasi
mesin atau listrik kapal dan atau beberapa perlengkapan khusus yang
dikelaskan mengalami kerusakan yang akan mempengaruhi kelas, atau
jika mengakibatkan kelas kapal ditangguhkan.
Halaman 11 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
2.5.2. Survey Modifikasi (Perombakan)
Untuk modifikasi lambung atau mesin kapal, survey dilaksanakan sesuai
dengan ketentuan khusus yang relevan dalam hal prosedur mirip dengan
survey penerimaan kelas bangunan baru.
1. Permohonan klasifikasi dimasukkan ke BKI dan menggunakan form
yang telah disediakan oleh BKI.
2. Gambar-gambar agar dimasukkan ke BkI dalam rangkap 3 (tiga).
Termasuk gambar-gambar komponen akan diinstall harus dikirim ke
BKI untuk mendapatkan persetujan.
3. Untuk kepentingan pemeriksaan gambar, BKI berhak memperoleh
informasi tambahan.
4. BKI berhak menilai sarana produksi dan prosedur galangan dan pabrik
lainnya, apakah memenuhi persyaratan konstruksi.
5. Semua material, komponen, peralatan dan instalasi harus memenuhi
persyaratan dan diperiksa, bila tidak dapat diperiksa harus disertai
dengan sertifikat yang disetujui oleh BKI.
6. Setiap pemeriksaan harus direncanakan dengan kantor cabang BKI
terdekat.
7. Untuk pelaksanaan pengujian yang dipersyaratkan, galangan atau
pabrik agar memberikan bantuan staf dan peralatan yang memadai.
8. Lambung dan permesinan dan/atau perlengkapan tertentu harus
sesuai dengan gambar yang telah disetujui BKI.
9. Semua pengujian dan percobaan harus dilaksanakan dengan hasil
baik dan semua pekerjaan harus memenuhi standard engineering dan
persyaratan kelas.
10. Bagian-bagian yang dilas harus dikerjakan oleh juru las yang qualified.
2.6. SURVEY OTOMASI
Pemilik / operator kapal mengajukan permohonan survey otomasi terlebih
dulu harus memastikan kodisi di bawah ini dalam keadaan baik.
2.6.1. Pengujian Otomasi berkaitan dengan Suplai Tenaga Listrik
1. Pengujian pada generator set cadangan , meliputi :
• genset cadangan dapat distart dan terhubung secara otomatis
untuk memenuhi kebutuhan listrik utama, apabila suplai listrik dari
genset utama padam.
• genset cadangan dapat distart dengan control jarak jauh.
• suplai listrik secara otomatis telah terhubung dengan battery.
2. Pengujian kelangsungan suplai tenaga listrik yang dijaga dengan
pengoperasian secara terus menerus beberapa genset yang dirangkai
secara parallel.
3. Terjadi pemutusan aliran listrik secara otomatis dalam waktu 5 detik jika
ada arus yang masuk dan ada peringatan pada nilai tertentu untuk
generator, apabila penggunaan listrik tidak terlalu diperlukan.
Halaman 12 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
2.6.2. Pengujian Otomasi berkaitan dengan Motor-Motor Bantu
1. Pompa minyak pelumas mesin induk :
2. Pompa minyak pelumas untuk camshaft
3. Pompa pendingin piston
4. Pompa pendingin jaket silinder
5. Pompa circulasi untuk sistem pendinginan air tawar
6. Pompa pendingin katup, pendingin air laut, booster bahan bakar,
minyak pelumas untuk reduction gear
7. Pompa minyak untuk servo CPP, pendinginan jaket untuk mesin
bantu, pendinginan air laut
8. Kompresor udara start
9. Pompa sirkulasi sistim pemanas minyak
Catatan : untuk no.1 s/d 9 di atas harus memenuhi ketentuan sbb :
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
dilengkapi starting dengan kontrol jarak jauh
secara otomatis terhubung dengan motor cadangan
dapat distart ulang setelah terjadi kegagalan dan terdapat
penerusan power
10. Pompa hidrolis untuk sistim kemudi
dilengkapi starting secara kontrol jarak jauh
dapat distart ulang setelah terjadi kegagalan dan terdapat
penerusan power
11. Pompa utama pemadam kebakaran
dilengkapi starting secara kontrol jarak jauh
2.6.3. Pengujian Otomasi berkaitan ketel uap dan alat penukar panas
• Burner akan shut down secara otomatis dan aman, jika
setelah di start tidak terjadi pembakaran dalam waktu 5 detik
dan dalam waktu 1 detik apabila terjadi kasus kegagalan
pembakaran selama beroperasi, karena adanya kegagalan
pada suplai udara pembakaran .
level air terlalu rendah
level air menjadi terlalu tinggi
tekanan uap melebihi batas maksimum dari yang diijinkan
terlalu rendahnya aliran air
suhu air melebihi batas maksimum dari yang diijinkan
suhu fliuda melebihi batas setelah dibakar
terjadi kebocoran aliran
terjadi suhu aliran udara yang berlebihan
level tekanan di ekpansion tank terlalu rendah
terjadi pembuangan uap yang terlalu cepat pada tangki
ekspansi
• Pompa circulasi dari sistim pemanas minyak dapat berhenti secara
otomatis, jika :
Halaman 13 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
⇒ kebocoran minyak dapat dimonitor
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
⇒
rendahnya tekanan pada tangki ekspansi
terjadi pembuangan uap yang terlalu cepat dari expansion tank
• Alat pendeteksi kebakaran berfungsi dengan baik
• Pengujian alarm yang bekerja pada bagian berikut ini :
Tekanan minyak pelumas yang menuju mesin induk
Tekanan pendinginan air tawar pada jaket
Kandungan bilga pada kamar mesin
Kerusakan remote control untuk mesin induk
Kerusakan pada sistim pengamanan
• Pengujian alarm yang bekerja pada sistim kemudi, apabila :
Sistim kemudi rusak
Kelebihan beban
Kerusakan dari remote control
Berdasarkan level minyak hidrolis pada tangki
2.6.4. Pengujian sistim komunikasi
Pengujian sistim komunikasi dari bridge ke akomodasi
Pengujian sistim alarm di kamar mesin
2.7. SURVEY POROS BALING-BALING DAN TABUNG
POROS
Survey yang umumnya dilakukan :
- Pemeriksaan poros baling-baling, baut-baut kopling poros dan tabung
poros.
- Pemeriksaan NDT pada bagian yang bersentuhan dari baling - baling
- Pengukuran ruang main / keausan bantalan tabung poros (sebelum
dicabut & setelah dipasang)
- Pemeriksaan (dibuka) sistem kekedapan tabung poros (sealing
devices)
- Untuk CPP, gigi pengatur kisar & bagian-bagian yang bekerja dari
perlengkapan baut-baut daun baling-baling diperiksa dengan magnetic
particle test
- LO tank low level alarm, pengukuran temperatur oli peralatan, sistim
pipa LO dan pompa sirkulasi LO
- Gaya pemasangan poros baling-baling tanpa pasak berikut
peralatannya
Partial Survey (survey cicilan) / Survey Penundaan (untuk
penyesuaian dengan survey pengedokan)
1. Survey Penundaan (6 bulan untuk bantalan pelumasan air laut & 12
bulan untuk bantalan pelumasan minyak)
- Pemeriksaan poros baling-baling visual dari dalam kamar mesin
- Catatan ruang main / keausan dari bantalan tabung poros
Halaman 14 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
- Pemeriksaan catatan perawatan dari sistim kekedapan tabung
poros
- Konfirmasi mengenai pengoperasian putaran motor induk pada
putaran yang berakibat getaran torsional
- Pemeriksaan sistim pipa pendingin air laut untuk bantalan tabung
poros
- Uji opersi (kerja) dari LO low level alarm, temperatur oli peralatan,
sistim pipa LO dan pompa sirkulasi LO
2. Partial Survey untuk poros dari jenis bantalan tabung poros pelumasan
minyak (penundaan 3 tahun dari tanggal selesai suvey )
- Pemeriksaan NDT dengan magnetic particle test pada bagian
baling-baling fitting
- Ruang main / keausan bantalan tabung poros
- Pemeriksaan (dibuka) sistem kekedapan tabung poros (sealing
devices)
- LO low level alarm, peralatan pengontrol temperatur, sistim pipa LO
dan pompa sirkulasi LO
3. Partial Survey untuk poros dari jenis bantalan tabung poros pelumasan
minyak (penundaan 5 tahun dari tanggal selesai survey)
- Pemeriksaan seperti semua persyaratan pada No,2
- Pengecekan “Catatan sistem monitoring dari bantalan tabung poros
dan peralatan sistem kekedapan minyak”
2.8. SURVEY KETEL UAP
Ketel uap thermal oil heater, exhaust gas economizer dll
Pemeriksaan eksternal dan internal
Pemeriksaan eksternal ketel uap dilaksanakan setiap tahun
Pemeriksaan internal ketel uap dilaksanakn 2 – 3 tahun sekali,
pemeriksaan dilaksanakan dengan membuka ketel uap.
- Pemeriksaan visual dari luar
- Performance test terhadap peralatan-peralatan keselamatan
- Popping test terhadap katup pengaman sesuai setting tekanan
(termasuk catatan kalibrasi alat pengukur tekanan).
Untuk ketel uap, dengan membuang air ketel uap, membuka smoke door,
pembersihan water/fire side termasuk tungku perapian dan pembukaan
(overhauling) katup-katup pengaman.
Exhaust gas economizer persiapan dilaksanakan dengan membuka
smoke door, pembersihan exhaust gas side dan pembukaan (overhauling)
katup-katup pengaman.
Halaman 15 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
Ketel uap dan bejana tekan
(1) Pada semua kapal yang menggunakan ketel uap dan atau bejana
tekan lainnya dan masing-masing perlengkapannya sebelum
dioperasikan harus diuji hidrolik dengan tekanan kerja yang menjamin
ketel uap atau bejana tekan tersebut dan perlengkapannya cukup kuat
dan sesuai dengan disain sebagai berikut :
(a) Desain dan material digunakan;
(b) Tujuan yang dimaksudkan
(c) Kondisi kerja (working conditions) di bawah yang digunakan; dan
setiap ketel uap atau bejana tekan dan perlengkapannya harus
dirawat dalam kondisi yang efisien.
(2) Ketentuan tersebut akan memudahkan proses cleaning dan inspeksi
ketel uap dan bejana tekan.
Sistim pengisian (feed sistim) Ketel uap
(1) Pada semua kapal, sistim pengisian harus dilengkapi tidak kurang dari
two sistim efisiensi dan sistim air pengisi terpisah, dirancang bahwa
sistim-sistim tersebut boleh dibuka untuk keperluan pemeriksaan atau
overhaul tanpa mempengaruhi efisiensi dari yang lain. Peralatan yang
menjaga tekanan lebih (overpressure) harus dilengkapi pada semua
bagian dari sistim ini.
(2) Jika dalam kapal tersebut memungkinkan minyak masuk ke dalam
feed water sistim dari ketel uap, design untuk mensuplai air pengisi
ketel uap harus dilengkapi dengan pemutus aliran minyak dalam feed
water.
(3) Setiap katup pengontrol pengisian (feed check valve), perlengkapan,
atau pipa yang melewati air pengisi (feed water) dari pompa ke ketel
uap tersebut pada semua kapal harus dirancang dan dibangun dapat
menahan tegangan kerja maximum dengan factor keselamatan yang
cukup dan fakator keselamatan material yang dibuat dengan kondisi
kerja di bawah yang dioperasikan. Setiap katup, perlengkapan, atau
pipa harus mengikuti pengujian hydraulic. (tidak melebihi tekanan
kerja maximum) harus dipertahankan pada kondisi yang efisien
sebelum dioperasikan pertama kali.
2.9. SURVEY PEMBARUAN KELAS BERSAMBUNG (CHS-CMS)
Ada dua jenis survey pembaruan kelas bersambung yaitu;
- Survey bersambung lambung (Continuous Hull Survey)
- Survey bersambung mesin (Continuous Machinery Survey)
Survey bersambung lambung & mesin ini dapat dilaksanakan bersamaan
dengan survey jenis lainnya (survey mempertahankan kelas dan survey
Halaman 16 dari 17
Survey Mempertahankan Kelas
khusus). Jangka waktu antara dua survey yang berurutan dari tiap bagian
yang disurvey tidak boleh lebih dari 5 (lima) tahun.
Survey bersambung lambung (CHS) adalah item pemeriksaan survey
pembaruan kelas lambung yang dilaksanakan secara bertahap sejak
setelah melaksanakan SS sampai SS berikutnya.
CHS ini dapat diikuti oleh berbagai jenis kapal kecuali kapal tangki minyak
/ produk minyak, kapal tangki kimia dan kapal curah dengan notasi “ESP”.
Survey bersambung mesin (CMS) adalah item pemeriksaan pembaruan
kelas instalasi mesin yang dilaksanakan secara bertahap dan harus
selesai dalam kurun waktu 5 (lima) tahun. Instalasi sistem poros balingbaling,
ketel uap dan botol angin tidak termasuk item survey CMS dan
disurvey terpisah.
Sebagian item CMS pemeriksaan pada waktu dibuka lengkap dapat
diwakili oleh KKM dengan ijazah minimal ATT-II dan laporan pemeriksaan
diserahkan kepada Surveyor pada saat survey (survey konfirmatori) paling
lambat 3 (tiga) bulan setelah pemeriksaan. Sebagian item CMS dapat
diwakili kecuali pemeriksaan crank pin & bearing, crank-journal & bearing
dan crosshead & bearing.
2.10. ENHANCED SURVEY PROGRAMME (ESP)
(1) Persyaratan kelas untuk enhanced survey programme (ESP) telah
diberlakukan sejak 1 July 1993 untuk kapal tangki minyak dan kapal
curah (termasuk kapal pengangkut bijih besi) dan sejak 1 April 1998
untuk kapal tangki kimia. Pada survey berkala, pemeriksaan internal,
pemeriksaan dari jarak dekat (close-up survey), pengukuran
ketebalan dipersyaratkan sebagai tambahan.
(2) Survey pembaruan kelas untuk kapal tangki minyak, kapal tangki
kimia dan kapal curah, dan survey antara untuk kapal tangki minyak
dan kapal tangki kimia yang berumur lebih dari 15 tahun dan untuk
kapal curah yang berumur lebih dari 10 tahun, program survey
khusus yang mengidentifikasi pengujian internal, close-up survey,
pengukuran ketebalan, dll., dipersiapkan dan dikirim ke BKI untuk
persetujuan (Form akan disediakan oleh BKI).
Halaman 17 dari 17
Sertifikasi Lainnya
BAB III
SERTIFIKASI LAINNYA
3.1. SERTIFIKASI BAHAN (MATERIAL) DAN KOMPONEN
• Prosedur ini untuk mengendalikan pelaksanaan sertifikasi material &
komponen sesuai permintaan berdasarkan peraturan BKI.
• Mengajukan permohonan sertifikasi material & komponen dengan
melengkapi gambar yang dibutuhkan.
• Proses persetujuan gambar komponen
• Khusus untuk sertifikasi komponen, jika material dari komponen sudah
memiliki sertifikat material (Mill certificate) yang telah disetujui oleh kelas
BKI atau kelas yang diakui, agar dilampirkan, bila belum memiliki,
lakukan langkah sertifikasi material. Material yang akan diuji diperiksa,
dan distempel oleh Surveyor dengan menggunakan hard stamp. Benda
uji (test piece) yang telah distempel dikirim ke laboratorium pengujian
yang sudah diakui oleh BKI. Proses pengujian dilaboratorium disaksikan
oleh Surveyor sesuai dengan persyaratan yang berlaku.
• Komponen diperiksa sesuai dengan gambar yang telah disetujui.
• Jika memenuhi persyaratan, sertifikat material / komponen dan invoice
diterbitkan.
3.2. SERTIFIKASI JURU LAS
• Prosedur ini untuk mengendalikan pelaksanaan sertifikasi juru las sesuai
permintaan berdasarkan peraturan BKI.
• Mengajukan permohonan sertifikasi juru las dengan melengkapi kartu
identitas (KTP) dan foto, serta welding procedure specification yang
disetujui dengan menggunakan form L.002-1998.
• Proses pengelasan dilokasi yang dilakukan oleh masing-masing juru las
sesuai dengan posisi pengelasannya diperiksa dan disaksikan oleh
welding inspector dari BKI.
• Hasil pengelasan diperiksa secara visual oleh welding inspector BKI
dengan menggunakan form Performance for Welder Qualification Test
Report (form L.003-1998). Jika hasilnya memuaskan, maka dilanjutkan
dengan proses uji bahan
• Benda uji (test piece) dikirim kepada laboratorium pengujian yang
ditunjuk untuk pengujian NDT. Pengujian disaksikan oleh welding
inspector BKI. Laporan pengujian dengan menggunakan radiographic
inspection report for welder (form L.004-1998) dan welder qualification
test report (form L.005-1998).
• Bila uji bahan terpenuhi, maka diterbitkan sertifikat juru las.
3.3. PENGESAHAN PABRIK DAN PERUSAHAAN JASA (INDUSTRIAL
APPROVAL)
• Prosedur ini digunakan untuk persetujuan kepada pabrik yang
memproduksi material/komponen dan perusahaan penyedia jasa teknik.
Halaman 1 of 2
Sertifikasi Lainnya
• Permohonan diajukan dengan melampirkan company profile sesuai
persyaratan BKI.
• BKI akan mengirim surveyor untuk memverifikasi prosedur kerja di
perusahaan tersebut apakah sesuai dengan prosedur kerja yang
diajukan.
• Apabila verifikasi memuaskan, akan diterbitkan sertifikat persetujuan
perusahaan (company approval certificate).
Halaman 2 of 2

Read More