Globalisasi

·         Globalisasi adalah suatu proses tatanan masyarakat yang mendunia dan tidak mengenal batas wilayah.

·         Globalisasi pada hakikatnya adalah suatu proses dari gagasan yang dimunculkan, kemudian ditawarkan untuk diikuti oleh bangsa lain yang akhirnya sampai pada suatu titik kesepakatan bersama dan menjadi pedoman bersama bagi bangsa- bangsa di seluruh dunia. (Menurut Edison A. Jamli dkk.Kewarganegaraan.2005)

Menurut pendapat Krsna (Pengaruh Globalisasi Terhadap Pluralisme Kebudayaan Manusia di Negara Berkembang.internet.public jurnal.september 2005). Sebagai proses, globalisasi berlangsung melalui dua dimensi dalam interaksi antar bangsa, yaitu dimensi ruang dan waktu. Ruang makin dipersempit dan waktu makin dipersingkat dalam interaksi dan komunikasi pada skala dunia. Globalisasi berlangsung di semua bidang kehidupan seperti bidang ideologi, politik, ekonomi, sosial budaya, pertahanan keamanan dan lain- lain. Teknologi informasi dan komunikasi adalah faktor pendukung utama dalam globalisasi. Dewasa ini, perkembangan teknologi begitu cepat sehingga segala informasi dengan berbagai bentuk dan kepentingan dapat tersebar  luas ke seluruh dunia.Oleh karena itu globalisasi tidak dapat kita hindari kehadirannya.
Kehadiran globalisasi tentunya membawa pengaruh bagi kehidupan suatu negara termasuk Indonesia. Pengaruh tersebut meliputi dua sisi yaitu pengaruh positif dan pengaruh negatif. Pengaruh globalisasi di berbagai bidang kehidupan seperti kehidupan politik, ekonomi, ideologi, sosial budaya dan lain- lain akan mempengaruhi nilai- nilai nasionalisme terhadap bangsa.

·         Pengaruh positif globalisasi terhadap nilai- nilai nasionalisme

1.      Dilihat dari globalisasi politik, pemerintahan dijalankan secara terbuka dan demokratis. Karena pemerintahan adalah bagian dari suatu negara, jika pemerintahan djalankan secara jujur, bersih dan dinamis tentunya akan mendapat tanggapan positif dari rakyat. Tanggapan positif tersebut berupa rasa nasionalisme terhadap negara menjadi meningkat.

2.      Dari aspek globalisasi ekonomi, terbukanya pasar internasional, meningkatkan kesempatan kerja dan meningkatkan devisa negara. Dengan adanya hal tersebut akan meningkatkan kehidupan ekonomi bangsa yang menunjang kehidupan nasional bangsa.

3.      Dari globalisasi sosial budaya kita dapat meniru pola berpikir yang baik seperti etos kerja yang tinggi dan disiplin dan Iptek dari bangsa lain yang sudah maju untuk meningkatkan kemajuan bangsa yang pada akhirnya memajukan bangsa dan akan mempertebal rasa nasionalisme kita terhadap bangsa.

·         Pengaruh negatif globalisasi terhadap nilai- nilai nasionalisme

1.      Globalisasi mampu meyakinkan masyarakat Indonesia bahwa liberalisme dapat membawa kemajuan dan kemakmuran. Sehingga tidak menutup kemungkinan berubah arah dari ideologi Pancasila ke ideologi liberalisme. Jika hal tesebut terjadi akibatnya rasa nasionalisme bangsa akan hilang

2.      Dari globalisasi aspek ekonomi, hilangnya rasa cinta terhadap produk dalam negeri karena banyaknya produk luar negeri (seperti Mc Donald, Coca Cola, Pizza Hut,dll.) membanjiri di Indonesia. Dengan hilangnya rasa cinta terhadap produk dalam negeri menunjukan gejala berkurangnya rasa nasionalisme masyarakat kita terhadap bangsa Indonesia.

3.      Mayarakat kita khususnya anak muda banyak yang lupa akan identitas diri sebagai bangsa Indonesia, karena gaya hidupnya cenderung meniru budaya barat yang oleh masyarakat dunia dianggap sebagai kiblat.

4.      Mengakibatkan adanya kesenjangan sosial yang tajam antara yang kaya dan miskin, karena adanya persaingan bebas dalam globalisasi ekonomi. Hal tersebut dapat menimbulkan pertentangan antara yang kaya dan miskin yang dapat mengganggu kehidupan nasional bangsa.

5.      Munculnya sikap individualisme yang menimbulkan ketidakpedulian antarperilaku sesama warga. Dengan adanya individualisme maka orang tidak akan peduli dengan kehidupan bangsa.

Pengaruh- pengaruh di atas memang tidak secara langsung berpengaruh terhadap nasionalisme. Akan tetapi secara keseluruhan dapat menimbulkan rasa nasionalisme terhadap bangsa menjadi berkurang atau hilang. Sebab globalisasi mampu membuka cakrawala masyarakat secara global. Apa yang di luar negeri dianggap baik memberi aspirasi kepada masyarakat kita untuk diterapkan di negara kita. Jika terjadi maka akan menimbulkan dilematis. Bila dipenuhi belum tentu sesuai di Indonesia. Bila tidak dipenuhi akan dianggap tidak aspiratif dan dapat bertindak anarkis sehingga mengganggu stabilitas nasional, ketahanan nasional bahkan persatuan dan kesatuan bangsa.

·         Pengaruh Globalisasi Terhadap Nilai Nasionalisme di Kalangan Generasi Muda

Arus globalisasi begitu cepat merasuk ke dalam masyarakat terutama di kalangan muda. Pengaruh globalisasi terhadap anak muda juga begitu kuat. Pengaruh globalisasi tersebut telah membuat banyak anak muda kita kehilangan kepribadian diri sebagai bangsa Indonesia. Hal ini ditunjukkan dengan gejala- gejala yang muncul dalam kehidupan sehari- hari anak muda sekarang.
Dari cara berpakaian banyak remaja- remaja kita yang berdandan seperti selebritis yang cenderung ke budaya Barat. Mereka menggunakan pakaian yang minim bahan yang memperlihatkan bagian tubuh yang seharusnya tidak kelihatan. Pada hal cara berpakaian tersebut jelas- jelas tidak sesuai dengan kebudayaan kita. Tak ketinggalan gaya rambut mereka dicat beraneka warna. Pendek kata orang lebih suka jika menjadi orang lain dengan cara menutupi identitasnya. Tidak banyak remaja yang mau melestarikan budaya bangsa dengan mengenakan pakaian yang sopan sesuai dengan kepribadian bangsa.
Teknologi internet merupakan teknologi yang memberikan informasi tanpa batas dan dapat diakses oleh siapa saja. Apa lagi bagi anak muda internet sudah menjadi santapan mereka sehari- hari. Jika digunakan secara semestinya tentu kita memperoleh manfaat yang berguna. Tetapi jika tidak, kita akan mendapat kerugian. Dan sekarang ini, banyak pelajar dan mahasiswa yang menggunakan tidak semestinya. Misal untuk membuka situs-situs porno. Bukan hanya internet saja, ada lagi pegangan wajib mereka yaitu handphone. Rasa sosial terhadap masyarakat menjadi tidak ada karena mereka lebih memilih sibuk dengan menggunakan handphone.
Dilihat dari sikap, banyak anak muda yang tingkah lakunya tidak kenal sopan santun dan cenderung cuek tidak ada rasa peduli terhadap lingkungan. Karena globalisasi menganut kebebasan dan keterbukaan sehingga mereka bertindak sesuka hati mereka. Contoh riilnya adanya geng motor anak muda yang melakukan tindakan kekerasan yang menganggu ketentraman dan kenyamanan masyarakat.
Jika pengaruh-pengaruh di atas dibiarkan, mau apa jadinya genersi muda tersebut? Moral generasi bangsa menjadi rusak, timbul tindakan anarkis antara golongan muda. Hubungannya dengan nilai nasionalisme akan berkurang karena tidak ada rasa cinta terhadap budaya bangsa sendiri dan rasa peduli terhadap masyarakat. Padahal generasi muda adalah penerus masa depan bangsa. Apa akibatnya jika penerus bangsa tidak memiliki rasa nasionalisme?
Berdasarkan analisa dan uraian di atas pengaruh negatif globalisasi lebih banyak daripada pengaruh positifnya. Oleh karena itu diperlukan langkah untuk mengantisipasi pengaruh negatif globalisasi terhadap nilai nasionalisme.

·         Antisipasi Pengaruh Negatif Globalisasi Terhadap Nilai Nasionalisme

Langkah- langkah untuk mengantisipasi dampak negatif globalisasi terhadap nilai- nilai nasionalisme antara lain yaitu :

1.      Menumbuhkan semangat nasionalisme yang tangguh, misal semangat mencintai produk dalam negeri.

2.      Menanamkan dan mengamalkan nilai- nilai Pancasila dengan sebaik- baiknya.

3.      Menanamkan dan melaksanakan ajaran agama dengan sebaik- baiknya.

4.      Mewujudkan supremasi hukum, menerapkan dan menegakkan hukum dalam arti sebenar- benarnya dan seadil- adilnya.

5.      Selektif terhadap pengaruh globalisasi di bidang politik, ideologi, ekonomi, sosial budaya bangsa.

Dengan adanya langkah- langkah antisipasi tersebut diharapkan mampu menangkis pengaruh globalisasi yang dapat mengubah nilai nasionalisme terhadap bangsa. Sehingga kita tidak akan kehilangan kepribadian bangsa

Kata “squat” telah banyak diketahui orang, namun bagaimana squat terjadi, bagaimana rumus-rumus untuk perhitungannya masih jarang diungkapkan orang. Penelitian perihal squat ini banyak dilakukan di alur keluar/masuk kapal di sungai-sungai di Jerman. Tentunya tidak seperti di negara kita yang sangat luas dan kaya akan alur keluar/masuk sungai, namun belum pernah dilakukan penelitian tentang squat kapal yang hal ini mungkin disebabkan oleh karena skala prioritas kepentingan. Tetapi di Jerman sangat berbeda, sungai Elbe dan Weser merupakan alur keluar kapal-kapal yang mengangkut hasil industri dari negara maju tersebut. Oleh karena itu bukan suatu hal yang mustahil bahwa perawatan alur sungai dan penelitian-penelitian squat di alur sungai merupakan prioritas atas.

Telah dikenal secara baik fakta bahwa pembenaman tambahan kapal-kapal dalam air pelayaran terbatas disebabkan pengaruh hidrodinamika.

Beberapa pendekatan telah dibuat di masa lalu untuk mempelajari fenomena ini dengan pengukuran berbagai tinggi suatu kapal dibandingkan ke stasiun penelitian tetap di darat. Bagaimanapun metode fotogrametrik atau nivellitic adalah terbatas dalam penerapan ke salah satu dari seksi kecil dari suatu air pelayaran, penglihatan yang baik atau keduanya. Rata-rata dengan menggunakan DGPS akurasi dari pengamatan-pengamatan terbatas oleh ketergantungan pada data dari ukuran pasang-surut untuk memperoleh permukaan air lokal di kapal. Kekuatan yang lebih buruk timbul dari fakta bahwa meteran pasang-surut mengukur permukaan air di dalam beberapa jarak ke kapal. Karena itu, data telah diinterpolasi dalam waktu dan tempat untuk posisi aktual kapal. Prosedur yang demikian mungkin tidak dapat dipercaya ketika angin lokal atau pengaruh-pengaruh arus diabaikan. Lagipula, masing-masing meteran pasang-surut memiliki suatu kesalahan sistem di atas 2 cm dalam hubungannya ke jarak pengukurannya.

2.

Departemen Nautika dan Survei dari Universitas Ilmu Pengetahuan Terapan di Oldenburg (Jerman) sedang membangun metode baru dirancang untuk mencegah pengaruh-pengaruh khusus di atas. Tujuan utama dari proyek ini untuk membangun suatu hasil yang sangat kuat untuk menyederhanakan ketetapan dari squat yang tepat suatu kapal.

Metode yang berdasarkan GPS disebut SHIPS ( Shore Independent Precise Squat Observation) dan telah di tes dengan sukses dalam beberapa percobaan di perairan Jerman.

Sesuatu yang baru dari metode ini adalah penerapan GPS yang dibawa fase pemngamatan pada kapal kecil yang mengiringi untuk menunjukkan permukaan air lokal di kapal dan mencegah penggunaan meteran pasang-surut.

Ada tiga unit GPS kualitas tinggi pada kapal peneliti dan satu pada kapal kecil yang mengiringi untuk menentukan Squat.

Antena-antena GPS di kapal peneliti telah ditempatkan sejauh mungkin terpisah. Untuk suatu pengukuran yang efektif diputar keluar bahwa dua antena GPS ditempatkan dengan baik pada kedua sayap anjungan dan antena GPS ketiga di agil. Pergerakan kapal keliling asnya memanjang, melintang dan vertikal dapat ditentukan dengan evaluasi dari perbedaan tinggi dari tiga antena GPS di kapal. Ini adalah menunjukkan bahwa untuk perubahan kecil, seolah-olah statis dalam trim dan kemiringan perputaran memotong melalui LCF kapal. Informasi mengenai posisinya dapat diperoleh dari ukuran hidrostatik kapal. Perubahan tinggi LCF kapal dapat ditentukan dengan pengukuran perbedaan tinggi antara tiga antena GPS pada kapal dan antena GPS pada kapal kecil pangiring.

Gambar-1. Kapal belum bergerak

Gambar-2. Kapal telah bergerak/berlayar

3.

Metode SHIPS menggunakan GPS kinematik pembawa pengukuran fase dalam bentuk perbedaan dengan suatu station referensi yang bergerak, dimana sebagaimana disarankan diatas pada kapal kecil yang mengiringi. Jarak antara kapal dan kapal kecil pengiring biasanya sekitar 200-500 meter sehingga garis dasar pendek pengaruh akibat tropospherical terkurangi secara kuat. Pengaruh Ionospherical terkurangi secara banyak oleh penggunaan dua frekuensi GPS penerima. Kita lebih suka menyimpan data kasar dalam memori internal penerima menggunakan contoh di atas satu detik dari pada penggunaan pilihan waktu nyata penerima karena ini membolehkan untuk mengecek pengeluaran dan kualitas data dan mengoreksi akibat yang berbeda.

Analisa data dilakukan lebih lambat dalam cara tempat pemerosesan. Paket perangkat lunak bukan komersial digunakan untuk evaluasi data yang dikumpulkan dibangun di Universitas Terapan Ilmu Pengetahuan dan akan terus menerus diperluas dan diterapkan. Percobaan-percobaan telah menunjukkan bahwa kualitas perbedaan tinggi yang diperoleh menggunakan perangkat lunak ini sekitar 1-2 cm, meningkat semua sumber kesalahan-kesalahan, keakuratan yang diharapkan hasil Squat akan lebih baik dari 3-4 cm.

4.

Gerakan vertikal sebuah kapal dapat disebabkan oleh beberapa alasan. Dalam Prosedur penentuan beberapa koreksi harus dipertimbangkan. Berikut ini kita gambarkan beberapa, tetapi tidak semua pengaruh yang ada.

4.1

Pergerakan kapal kecil yang mengiringi tergantung pada kecepatannya di air. Biasanya kapal kecil pengiring memiliki ukuran kecil, hingga area seksional melintang diabaikan dibandingkan dengan alur dan draftnya tidak signifikan dalam kaitannya dengan kedalaman air. Dengan cara ini membenarkan untuk menganggap kondisi tidak terbatas untuk kapal kecil yang mengiringi. Namun begitu kapal kecil yang mengiringi memiliki juga kecenderungan untuk “squat” dengan bertambahnya kecepatan, rata-rata walaupun antena mungkin naik pada jangkauan kecepatan yang direncanakan.

Pengetahuan tentang Squat kapal kecil yang mengiringi adalah penting untuk menentukan ketetapan/kepastian squat kapal, supaya squat kapal kecil pengiring telah diukur dalam percobaan kalibrasi terpisah. Lebih disukai kalibrasi ini mengambil tempat di waktu pengaruh pasang surut kecil. Selama percobaan kalibrasi beberapa mesin stop, olah gerak dilakukan dengan kecepatan yang berbeda di sekitar suatu stasion GPS utama di darat. Dengan kalibrasi yang cukup data squat kapal kecil yang mengiringi dapat digambarkan dengan suatu fungsi perkiraan kecepatan terhadap air.

4.2

Selama pengukuran gerakan non stasioner seperti gelombang, alun atau olah gerak pengemudian mempengaruhi kapal kecil pengiring. Gerakan-gerakan ini menyebabkan suatu perubahan tinggi, dimana dapat salah mengerti sebagai suatu perbedaan dalam tinggi pada kecepatan yang tergantung pada olah gerakan.

Satu metode untuk mengurangi pengaruh-pengaruh ini dipasang sebuah sensor bergerak pada kapal kecil pengiring. Sensor oleng-angguk-angkat ini mengukur perubahan tinggi dengan menggunakan akselorometer dan observasi rata-rata perputaran. Karena kecenderungannya menyimpang keluar suatu periode waktu lebih lama data telah disaring oleh sebuah saringan yang sangat sesuai. Data filter ini dapat beragam oleh metode dimana digunakan penerima GPS di kapal kecil pengiring , rata-rata jika tidak ada stasion referensi di darat diperlengkapi dan tinggi absolut antena GPS tidak diketahui. Ombak yang menyebabkan perubahan tinggi dapat diperoleh dari kumulasi dan penyaringan waktu ke waktu perbedaan fase GPS.

4.3

Pengaruh pasang surut alur, salinitas dan temperatur berubah dalam hubungannya ke kondisi pasang dan jarak ke muara. Zone air payau terpisah dari suatu pasang yang mempengaruhi sungai, dimana salinitas berubah secara lokal dan periodik dengan waktu. Batas air payau ditandai dua tempat dimana salinitas masih konstant. Perluasan dari zone air payau intinya tergantung pada geometri dan morfologi muara, gerakan pasang surut dan pemberhentian atas sungai. Variasi dari draft kapal selama perubahan kondisi salinitas dan temperatur harus dipertimbangkan pada zone air payau. Perubahan tinggi yang tergantung salinitas dapat dihitung pada basis perubahan berat dari air yang dipindahkan dan daftar hidrostatis kapal peneliti. Parameter-parameter ini diteliti di atas kapal kecil pengiring. Untuk kapal-kapal kecil pengiring koreksi ini dapat secara normal diabaikan selama berat benamannya kecil.

4.4

Prinsip dari metode ini adalah bahwa kapal kecil pengiring lari pada beberapa jarak di depan kapal untuk mencegah pengaruh apapun oleh pengaruh permukaan air yang disebabkan kapal. Maka dari itu data kasar yang berisi beberapa perbedaan dalam tinggi pada tinggi permukaan air. Jika jarak horisontal tidak lebih besar dari 300 hingga 400 meter, perbedaan tinggi kurang dari secentimeter tergantung pada keterjalan kurva pasang surut. Seperti suatu koreksi kecil dapat memungkinkan diperoleh dari suatu pasang rata dengan keakuratan yang cukup. Dalam suatu alur perairan yang tidak dipengaruhi pasang surut, seperti selat, koreksi dalam sebagian besar kasus diabaikan.

4.5

Kecepatan terhadap tanah ditentukan pada dasar dari data GPS harus dikoreksi dengan kecepatan arus pasang surut ke kecepatan terhadap air. Informasi tentang kecepatan terhadap air perlu untuk analisis sebagai suatu parameter utama dimana squat tergantung. Otoritas tanggung jawab tidak secara terus-menerus mengukur arus pasang surut di alur-alur, supaya kecepatan terhadap tanah dikoreksi dengan nilai-nilai dari diagram arus pasang surut.

5.

Beberapa percobaan telah dilakukan untuk tes dan untuk memperbaiki efesiensi dan akurasi dari SHIPS (Shore Independent Precise Squat Observation). Percobaan pertama mengambil tempat pada sungai Weser lebih ke bawah, karena Departemen Nautika dari Universitas ditempatkan secara langsung di karang dari anak sungai Weser Hante. Selat Kiel dipilih untuk mencegah pengaruh pasang surut dan pengaruh selama pertukaran geometri alur.

5.1 Alur Weser bawah

Weser bawah adalah sekitar 70 Km bagian jarak antara muara di kilometer 65 di utara dan Bremen-Hemelingen di kilometer 4,5 di selatan.

Tinggi rata-rata air adalah 1,79 m di atas NN di Bremerhaven (Km 66,7) dan 2,45 m diatas NN di Oslebshausen (Km 8,4). Jarak rata-rata pasang beragam antara 3,74 m di Bremerhaven dan 4,11 m di Oslebshansen (data dari WSA Bremen). Weser bawah adalah tempat ke pelabuhan-pelabuhan di Bremerhaven, Nortdenham, Brake, Bremen dan galangan kapal dan juga pintu mereka ke dunia. Sungai tergantung dalam akhir 20 tahun ke 11 m di bawah data peta antara Bremerhaven dan Nortdenham dan -9 m di bawah data peta antara Nortdenham dan Bremen (data dari WSA Bremerhaven), supaya kapal-kapal dengan draft maksimum 10 m mampu menjangkau pelabuhan Nortdenham, di mana seperti kapal-kapal dengan tujuan Brake terbatas sesuatu sarat maksimun 11 m dan dwt 30-40 ribu. Lebar alur pada Weser bawah sekitar 200 m pada bagian antara Bremerhaven dan Brake dan 150 m di antara Brake dan Bremen.

Gambar-3. Peta Ikhtisar Weser bawah

Gambar-4. Map bagian bawah Weser

5.2 Hasil Percobaan

Hasil dan kegiatan pengukuran direncanakan untuk suatu bagian pendek lebih ke bawah Weser. Untuk presentasi dipilih seksi antara Km 38 dan Km 30 untuk tiga lintasan masuk, dasar dari Weser disini menunjukan nampak dengan tinggi dan suatu panjang gelombang 50 -100 m. Hasil-hasil ini dibandingkan dengan nilai-nilai squat teoritis yang dihitung dengan rumus ICORELS (International Commission For The Reception of Large Ship).

Gambar-5. Pengukuran dan kalkulasi squat haluan KM Pioneer di Weser Km 38 ke 30

5.2.1 Pengukuran Pertama dengan KM Pioner

Sebuah pengukur test pertama di kerjakan pada Weser bawah mulai dari Weser Km 45 ke Weser Km 24 pada akhir oktober 1998. Kapal peneliti adalah KM Pioner kapal curah 50.000 ribu ton dengan panjang antara garis tegak 217,5 m , lebar 23,15 m dan sarat di air tawar 10,7 m. Ini adalah sebagaimana disebut di atas sarat maksimal yang diijinkan untuk Weser bawah dan kedalaman air yang diperlukan dapat hanya diperoleh selama mengapung. Kapal kecil yang mengiringi adalah peluncur Alk dari Schulschiffverein Grabhennogin Elisabeth (Asosiasi kapal layar latih “Grand Duchess Elisabeth) di Elsfleth.

Gambar 6 melukiskan bahwa kurva pengukuran Squat mengikuti secara kasar kurva kecepatan terhadap air, tetapi dengan beragam bahwa kurva squat dihitung tidak ditunjukkan.

Dengan jelas adalah beberapa interaksi-interaksi antara squat dan kecepatan tanpa pengaruh apapun oleh olah gerak kapal. Untuk contoh squat berkurang dekat kali Hunte (Km 32,2) selama suatu perubahan dalam air dan lebar alur, supaya kecepatan kapal bertambah sekitar 0,4 knot. Lebarnya alur akan mempengaruhi kecepatan dan squat kapal. Ragam dari squat ICORELS disebabkan oleh riak dalam bagian ini. Tindakan Pioneer dalam kasus ini sebagai suatu saringan supaya squat diukur tidak menunjukkan keberagaman ini.

Gambar-6. Pengukuran dan kalkulasi squat haluan KM Maersk Taian di Weser Km 38 ke 30

5.2.2 Pengukuran Kedua dengan Maersk Taian

Pengukuran kedua juga diselenggarakan pada Weser bawah pada Juli 1999. Pada panjang 215 m dan lebar 32,2 m Maersk Taian mengikuti katagori kapal curah PANMAX. Maersk Taian disertai oleh kapal serba guna Geestemuende dari WSA Bremerhaven dari Weser Km 96,9 ke Weser Km 10,3.

Gambar-6 melukiskan dengan baik fenomena bahwa kecepatan kapal dapat dipengaruihi oleh Squat. Maersk Taian berlayar pada kecepatan menengah sekitar 10,2 knot. Variasi kecepatan tidak disebabkan oleh olah gerak aktif seperti yang ditunjukkan protokol anjungan. Selanjutnya kurva squat ICORELS menunjukkan suatu kenaikan squat selama variasi kedalaman air, dimana seperti kurva dari nilai-nilai yang diukur ditunjukkan berlawanan (untuk contoh di Km 31,6), squat berkurang, kecepatan kapal naik.

Gambar-7. Kapal kecil pengiring Marvin

Gambar-8. Pengukuran dan kalkulasi squat haluan Weser Stahl di Weser Km 38 ke 30

5.2.3 Pengukuran Ketiga dengan KM. Weser Stahl

Percobaan terakhir adalah dilakukan pada Weser bawah pada Mei 2002. Untuk pengukuran ini kapal curah Weser Stahl menyertai dari Weser Km 66 pelabuhan pabrik baja di Bremen pada Weser Km 10,3. Weser Stahl digunakan untuk pengangkut biji besi pada lalu lintas ulang alik antara pelabuhan Roterdam (NL) dan Bremen sebaik antara pelabuhan Norwick (N) dan Bremen. Weser Stahl panjang 185 m dan lebar 32,26 m adalah pada suatu tujuan perjalanan datang dari Roterdam. Weser Stahl memiliki berat benaman mendekati 56.500 ton dengan sarat air tawar sekitar 10,50 m. Kapal kecil pengiring adalah Marvin (lihat gambar 5), suatu kapal peneliti milik Departemen Nautika Universitas Gedenberg Ilmu Terapan di Elsfleth.

Pengukuran digambarkan dalam gambar-8 menunjukkan pertama dari efek dari konstelasi satelit yang tidak menguntungkan, karena beberapa data hilang pada beberapa jarak.

Pengukuran dan perhitungan squat memiliki magnitude nilai hampir sama, tetapi menunjukkan suatu kecenderungan berbeda. Dimana sebagai formula menggunakan informasi tentang kedalaman air dalam suatu cara langsung yaitu kedalaman air di posisi satu titik (yaitu LCF), tindakan kapal-kapal sebagai suatu saringan selama panjang dan lebar yaitu dalam air dibawah badan kapal.

Perbandingan tiga perlintasan masuk pada Weser bawah dalam gambar-9 menunjukkan, bahwa tiga kapal berbeda diteliti beberapa bulan terpisah dengan kapal kapal kecil pengiring yang berbeda menunjukkan rincian yang sangat mirip dalam jalan squat pada bagian yang sama suatu alur.

Pioneer dan Maersk Taian berlayar hampir di kecepatan yang sama diseksi/bagian dari Km 34,5 ke Km 32,3. Perbedaan rata-rata kecepatan adalah 0,10 kn dan perbedaan rata-rata squat adalah 0,07 m, sedangkan perbedaan maksimum adalah 0,02 kn dan 0,13 m. Kedua kapal memiliki hampir sama panjang, tetapi Pioneer lebih kecil dan memiliki sarat lebih selama pengukuran. Permukaan air rata-rata adalah di bawah 1,4 m, yaitu kliren di bawah kapal Pioneer adalah sekitar 0,8 m lebih rendah dibandingkan Maersk Taian. Perbandingan menunjukkan dalam kasus ini, bahwa rasio lebar kapal ke lebar alur lebih penting ke magnitude squat daripada dalam air dan kliren untuk kecepatan yang konstan. Perbandingan Pioneer dan Weser Stahl ditunjukkan untuk bagian/seksi yang sama suatu perbedaan kecepatan sekitar 1,56 kn dan perbedaan squat rata-rata sekitar 0,07 m. Permukaan air pengukuran dari Weser Stahl adalah sekita 0,87 m lebih tinggi dari pemukaan air untuk Pioneer. Dalam kasus ini beberapa parameter dapat dipertanggungjawabkan untuk squat yang lebih tinggi dari Pioneer, seperti kecepatan yang lebih tinggi, permukaan air yang lebih rendah dan sarat yang lebih besar. Area bagian melintang lebih besar dari Weser Stahl (338 m2 dibandingkan dengan 248 m2 dari Pioneer) tidak mempengaruhi magnitude squat dalam cara ini seperti parameter-parameter lain yang dilakukan.

Maersk Taian dan Weser Stahl memiliki area bagian tengah-tengah kapal yang hampir sama sekitar 332 hingga 338 m2 untuk suatu sarat statis 10,3 hingga 10,5 m, tetapi berlayar pada kecepatan yang berbeda, berat benaman dan kedalaman air sekitar 0,47 m lebih tinggi dari bagian ini untuk pengukuran Weser Stahl. Suatu perbandingan data yang diukur menunjukkan perbedaan kecepatan rata-rata sekitar 1,70 kn dan perbedaan squat rata-rata sekitar 0,11 m pada seksi Km 37,0 dan 32,2. Perbedaan perilaku yang disebabkan oleh permukaan air yang lebih rendah dan kecepatan lebih tinggi pada pengukuran Maersk Taian.

Gambar-9 menunjukkan suatu kecenderungan bagaimana suatu perubahan dalam dasar permukaan dan/atau dalam lebar mempengaruhi perilaku squat suatu kapal. Pada beberapa bagian, seperti Km 34-32,3, jelas bahwa squat secara langsung dipengaruhi oleh struktur dasar dengan panjang gelombang lebih panjang dari sekitar 700 m (Km 33,9 – Km 33,2). Supaya squat lebih dipengaruhi oleh suatu lebar yang lebih besar daripada oleh dasar permukaan, seperti dalam bagian Km 38 – Km 35,5.

Gambar-9. Perbandingan Tiga Perjalanan kapal masuk Weser bawah

Walaupun lebar pada permukaan air pada bagian Km 32,0 berkurang untuk suatu permukaan dasar tetap, squat dari semua kapal terkurangi di mulut Hunte. Oleh karena itu dapat dianggap bahwa tidak hanya mulut kecil relatif Hunte menunjukkan suatu perluasan lebar lateral Weser, tetapi suatu bagian dari anak sungai dapat juga memperluas lebar sungai.

Gambar-10. LSF Squat tiga lintasan masuk dan data morfologis

Gambar-11. Peta Ikhtisar Selat Kiel

5.3 Alur Kiel-Canal

Sebagai tambahan pada percobaan-percobaan pada Weser bawah beberapa penelitian dilakukan di Kiel Canal di Jerman Utara. Sekitar 250 mil dilakukan dengan menggunakan alur ini sebagai pengganti jalan sekitar Skaw. Sepanjang 100 Km Kiel Canal menghubungkan laut Baltik dengan Laut Utara di Brunsbuttel dan ini adalah alur buatan yang paling padat di dunia. Sekitar 38.400 kapal dengan 62,5 juta ton muatan melintasi Kiel Canal pada 2007 (data dari penguasa Canal WSD Nord). Kedua ujung Canal dibatasi dengan sebuah panjang yang dapat digunakan 310 m dan sebuah lebar yang dapat digunakan 42,2 m. Kapal-kapal dengan sarat maksimum 9,5 m, panjang maksimum 160 m dan lebar 27 m, atau panjang 193 m dan lebar 20 m dibolehkan menggunakan Kiel Canal. Jika sarat tidak lebih 7 m, kapal-kapal dengan panjang maksimum 235 m dan lebar 23,5 m adalah mampu menggunakan alur ini. Kecepatan maksimum yang diijinkan untuk kapal-kapal berbagai ukuran bangunannya, untuk itu dengan lebih dari sarat 8,5 m kecepatan maksimum sekitar 6,5 kn, untuk lainnya sekitar 8,1 kn. Pada kedalaman 11 m Kiel Canal mempunyai suatu lebar pada permukaan air 160 m (sebagian 102,5 m) dan pada dasar sekitar 90 m (sebagian 40 m). Alur ini telah dipilih karena kemajuan-kemajuan seperti: segala sesuatu hampir konstan, tidak ada gerakan pasang surut, arus kecil, dimensi alur konstan jarak lebih panjang dan lebih kecil area bagian melintang dibandingkan Weser bawah.

5.4 Hasil Percobaan

Dua kegiatan yang dilakukan untuk kapal yang sama melintasi Kiel Canal dalam area yang berbeda. Hasil dari percobaan dilakukan untuk suatu bagian pendek dari Kiel Canal. Pengukuran squat haluan dibandingkan dengan nilai-nilai yang dihitung dengan rumus secara empiris Barras. Jarak pemberlakuan dari rumus ini untuk kapal-kapal dengan koefisien blok dari 0,5 hingga 0,9 dan pada alur dengan rasio kedalaman air/sarat dari 1,1 hingga 1,5.

Penguasa telah memilih bagian antara Km 80 dan Km 90 (lihat gambar 12) untuk penyajian dari kedua lintasan. Dalam bagian ini Canal masih bagian melintang lama dari 90 m dipermukaan air dan 40 m di dasar. Dalam pertengahan dari bagian ini adalah suatu area sisi, dimana pelayanan seperti suatu area tunggu untuk lintasan kapal-kapal yang lebih besar.

Gambar-12. Peta Kiel Canal

Gambar-13. Pengukuran dan kalkulasi dari squat haluan Polaris dari Kiel-Canal Km-80 ke 90 dalam sebuah lintasan barat ke timur (trip pertama)

5.4.1 Pengukuran Pertama dengan Polaris ( menuju ke Timur)

Pengukuran Squat pertama pada Kiel Canal adalah suatu lintasan barat-timur kapal pengangkut muatan umum Polaris. Polaris memiliki panjang antar garis tegak 115,23 m dan lebar 20,2 m sarat tengah 6,3 m, tetapi Polaris memilki trim ke depan untuk menambah pengaruh squat. Berat benaman ditambahkan sekitar 10.700 ton. Penelitian ini diiringi oleh bot umum Friedrich Voss dari WSA Keil-Holtenau.

Perhitungan dan pengukuran squat depan dalam persetujuan yang baik, walupun penggunaan rumus ini melampaui jarak yang berlaku karena rasio dalam/sarat lebih besar dari 1,5 dalam Canal. Pengukuran squat haluan lebih rendah daripada salah satu perhitungan, ketika Polaris menurunkan kecepatannya saat masuk area sisi (Km 81,5 – Km 85,3). Kenaikan pengukuran squat lebih kuat daripada satu perhitungan seperti Polaris mulai mempercepat pada akhir dari area.

Gambar-14. Pengukuran dan kalkulasi dari squat haluan Polaris dari Kiel-Canal Km-90 ke 80 dalam sebuah lintasan timur ke barat (trip kedua)

5.4.2 Pengukuran Kedua Polaris (ke arah Barat)

Pengukuran kedua pada Kiel Canal ditampilkan pada 10/11 Desember 2001. Waktu ini Polaris diiringi pada suatu lintasan timur-barat canal oleh Friedrich Voss lagi. Sarat tengah kapal kurang dari sebelumnya.

Jarak yang lebih menarik dari seksi ini adalah antara Canal-Km 86,5 dan 84,0. Penampang Canal terbentang lebar pada permukaan air dari sekitar 100 m hingga 300 m. Perubahan kekuatan tepat pada waktunya squat diukur pada Canal-Km 89,4, pada seksi penyeberangan di Landwehr, di Canal-Km 81,5 dan di Canal-Km 80,3, dimana tidak dapat dijelaskan secara sederhana dengan kecepatan aktual kapal.

Pada seksi Canal-Km 89,4 squat berkurang sekitar 0,15 m meskipun suatu kenaikan kecepatan. Pada dasar dari data morpologis ini adalah bukti bahwa dalam seksi ini dasar Canal adalah sedikit lebih dalam.

Sebelum penjangkauan dermaga penyeberangan di Landwehr squat berkurang dengan pengurangan kecepatan dan suatu perluasan kecil dari penampang Canal. Kemudian squat berkurang ke hampir nol di Canal-Km 86,9 meskipun kecepatan konstan dan suatu penampang Canal diperkirakan konstan. Pada posisi dermaga squat Polaris bertambah ke suatu nilai sekitar 0,25 m. Secara ringkas setelah melalui penyeberangan squat jatuh kembali sekitar 0,10m. Rumus secara empiris diperhitungkan untuk area ini suatu penurunan squat haluan sesuai pada pengurangan kecepatan dan kedalaman air.

Suatu bayangan satelit dari seksi ini mempertunjukkan perluasan terbatas setempat dari penampang Canal dekat dermaga. Maka dari itu antara lain dapat dipertanggung jawabkan untuk berkurangnya squat. Selanjutnya batas dapat suatu dorongan disebabkan erosi ketika feri-feri mendorong pada dermaga untuk menjaga posisinya. Lebih lanjut bayangan satelit menunjukkan bahwa dermaga proyek tanggul selatan dalam canal dan ini berarti penciutan bagian melintang, dimana dapat menyebabkan istilah pendek naik squat. Squat naik di Canal-Km 81,5 lebih kuat daripada area samping selama seksi melintang lebih sempit dan rute dekat ke tanggul. Pada bagian Canal- Km 80,3 squat naik dengan tiba-tiba sekitar 0,30 m. Untuk seksi ini tidak ada data diukur yang diperlengkapi untuk tinggi dasar canal. Ini hanya menerangkan bahwa pada kedua karang suatu ujung alur, suatu transisi bantu atau dermaga NATO.

Dan memang secara pasti disini adalah suatu dermaga NATO, bahwa secara lokal penampang Canal berkurang.

6.

Tujuan akhir proyek ini adalah menciptakan sebuah metode yang efisien untuk menentukan squat kapal secara pasti, secepat mungkin dan dapat dipercaya. Untuk analisa lebih cepat aliran data telah dipercepat secara efisien.

Sesuai dengan itu harus dianalisis dimana macam data dapat digantikan oleh informasi standard dan pengaruhnya pada keakuratan hasil. Sebagian besar seluruhnya adalah penting untuk bebas dari sumber luar, seperti meteran pasang surut, meteran angin dan meteran arus.

Berikut secara satu-persatu beberapa kemungkinan yang dapat dipikirkan untuk mengurangi waktu untuk analisis.

1.

2.

3.

Tinggal sisa tanggung-jawab di mana diperlukan untuk penyelesaian seperti membandingkan nilai standard (arus, tinggi kurva pasang surut) dengan nilai pengukuran secara aktual dan hilangnya keakuratan yang dipergunakan, penciptaan sebuah database alur (bathymetry, geometry, informasi pasang surut) dengan kemungkinan memutakhirkan dan pada akhir adaptasi rumus empiris dengan nilai yang diukur, pengalaman pada lain alur seperti Elba.

Gambar-16. Bagan kegiatan observasi Squat

7.

Metode SHIPS sebuah instrumen yang sangat kuat untuk menentukan squat secara pasti sebuah kapal. Data ditangkap oleh SHIPS berisi semua informasi yang diperlengkapi untuk perhitungan secara pasti. Efisiensi dan keakuratannya ditunjukkan dalam beberapa percobaan di perairan Jerman. Pelaku telah membandingkan hasil-hasil squat kapal yang diukur dengan hasil dari rumus squat empiris (ICORELS dan Barras) dan telah diuraikan secara terperinci alasan untuk perbedaan-perbedaan dalam hasil. Untuk beberapa kondisi khusus rumus ini menghitung squat hampir secara akurat, tetapi dalam sebagian besar percobaan bagian alur pengukuran squat berbeda secara signifikan. Ini menunjukkan kedua, kualitas baik data percobaan dan keterbatasan berlakunya jarak parameter dari rumus empiris.

Pentingnya squat kapal yang ditentukan dengan baik adalah jelas, karena sebuah estimasi yang lebih dari squat berarti bahwa bagian dari suatu kapasitas muatan kapal tertinggal tidak terangkut dengan sebuah akibat hilangnya uang. Menjadi tanggung jawabnya di bawah perkiraan squat mungkin menyebabkan suatu kerusakan atau terjadinya kehilangan sebuah kapal dibawah keadaan yang tak menguntungkan. Suatu pengukuran dan analisis squat yang baik melambangkan secara optimal pemilik kapal, keselamatan dan keringanan pelayaran dan hilangnya biaya pengerukan bagi penguasa alur. Namun bagi para Nakhoda dan Perwira kapal paling tidak harus dapat menunjukkan daftar squat dalam berbagai sarat dan kecepatan yang harus ditempatkan di anjungan kapalnya, yang demikian ada dalam vetting. Oleh karena itu untuk membuat daftar dengan rumus squat yang menggunakan data-data kapal akan dibicarakan dalam kursus-kursus Mooring Master atau Ship Handling and Manouevring di PERTAMINA Maritime Training Center.